La société suédoise H2 Green Steel construit une usine qui utilise de l’hydrogène au lieu de combustibles fossiles pour fabriquer de l’acier.
Avant la fin de cette décennie, vous pourrez peut-être acheter une voiture contenant de l’acier produit avec des émissions quasi nulles.
La technologie existe déjà et il existe des consommateurs enthousiastes, notamment des constructeurs automobiles et d’autres constructeurs, qui souhaiteraient commercialiser un produit à faibles émissions.
Mais d’abord, une entreprise sidérurgique doit construire une usine de nouvelle génération et montrer que de l’acier à faibles émissions peut être fabriqué à grande échelle et à un prix compétitif.
La société suédoise H2 Green Steel estime être sur le point de remporter cette course, avec l’intention d’ouvrir une usine à l’échelle commerciale d’ici 2025.
J’ai parlé avec Henrik Henriksson, PDG de H2, en marge de la conférence Web Summit le mois dernier à Lisbonne. Je voulais savoir si l’entreprise était sur la bonne voie pour achever son usine et si l’acier à faibles émissions était financièrement rentable pour les acheteurs.
« Nous construisons le site maintenant », a-t-il déclaré à propos de l’usine de Boden, dans le nord de la Suède. L’entreprise, fondée en 2020, a achevé les travaux de base de l’usine et élève actuellement la charpente de la structure de l’usine.
L’objectif de H2 est de produire un premier lot d’acier d’ici décembre 2025, puis d’accélérer pour pouvoir produire 5 millions de tonnes d’acier par an d’ici 2030.
L’entreprise affirme que son acier sera fabriqué avec 95 pour cent d’émissions de dioxyde de carbone en moins par rapport aux méthodes conventionnelles brûlant des combustibles fossiles. (Un débat plus large a lieu au sein de l’industrie et parmi les gouvernements sur la manière de mesurer les émissions liées à la production d’acier et de déterminer ce qui est considéré comme un acier « net zéro », comme le montre ce récent rapport de l’Agence internationale de l’énergie.)
La centrale de H2 utilisera la vaste réserve suédoise d’énergie hydroélectrique bon marché pour fournir l’électricité nécessaire à la production d’hydrogène à partir de l’eau. L’entreprise utilisera de l’hydrogène gazeux pour provoquer une réaction avec le minerai de fer chauffé afin de transformer le minerai en une forme de fer pouvant être transformé en acier.
Mercedes-Benz et Porsche ont tous deux convenu d’acheter de l’acier H2 pour l’utiliser dans les futurs véhicules.
J’ai demandé à Henriksson comment l’utilisation d’acier à faibles émissions affecterait le prix d’une voiture ou d’un camion léger.
« Si vous décarboniez l’ensemble du produit, cela coûterait probablement environ 500 dollars », a-t-il déclaré. « Et puis vous pouvez dire qu’environ 100 $ de cette somme seraient probablement de l’acier. » Les 400 $ restants de l’augmentation couvriraient les coûts de fabrication d’autres matériaux, comme le caoutchouc et le plastique, à l’aide de méthodes à faibles émissions de carbone.
Quel serait le coût pour les constructeurs automobiles qui achèteraient de l’acier en gros ?
Les contrats de H2 prévoient que ses clients paient une prime de 25 à 30 pour cent supérieure au prix du marché de l’acier.
Mais les constructeurs automobiles de l’Union européenne seront en mesure de compenser le coût plus élevé car ils ne paieront presque rien dans le cadre du système d’échange de quotas d’émission de l’UE, qui sera progressivement mis en place d’ici 2034. Le système entraînera de nouvelles taxes liées aux émissions de carbone. de la fabrication d’acier conventionnel.
Le résultat, a déclaré Henriksson, est que les acheteurs de son acier paieront à peu près autant que les acheteurs d’acier conventionnel en 2030, du moins dans l’UE.
Qu’en est-il des producteurs d’acier dans les pays où il n’y a pas d’échange de droits d’émission, comme les États-Unis et la plupart des autres pays du monde ? Ils bénéficieront à court terme de certains avantages en termes de coûts par rapport à l’UE, mais ils courent le risque de prendre du retard en termes d’action climatique et de développement technologique.
« Celui qui entamera la transformation maintenant sera très bien placé », a déclaré Henriksson.
L’un des facteurs distinctifs de son entreprise est qu’elle serait la première à exploiter une usine à l’échelle commerciale produisant de l’acier à faibles émissions. Il y parvient en partie en sautant l’étape consistant à disposer d’une usine pilote. D’autres entreprises sidérurgiques à faibles émissions démarrent avec des usines pilotes pour fabriquer des lots tests d’acier, mais H2 a déclaré avoir suffisamment confiance dans la technologie et dans la demande pour que le produit soit directement envoyé dans une usine à grande échelle.
H2 envisage également d’être une entreprise d’hydrogène en plus d’être une entreprise sidérurgique. Elle souhaite vendre de l’hydrogène à d’autres utilisateurs industriels.
H2 fait partie d’un paysage sidérurgique à faibles émissions qui comprend d’autres start-ups, comme HYBRIT en Suède, et des entreprises bien établies comme ArcelorMittal du Luxembourg.
HYBRIT, dont j’ai parlé en 2021, exploite déjà une usine à l’échelle pilote et a pour objectif une production de masse d’ici 2026.
ArcelorMittal, le deuxième plus grand producteur d’acier au monde, a pour objectif d’atteindre zéro émission nette d’ici 2050. L’entreprise prend des mesures pour réduire les émissions dans ses usines existantes, comme une réduction prévue de 60 pour cent dans son usine de Hamilton, en Ontario, et dans des usines pilotes, comme celle en construction à Hambourg, qui utiliseront un procédé à l’hydrogène pour réduire considérablement les émissions.
ArcelorMittal investit également dans Boston Metal, une start-up américaine qui développe un procédé appelé « électrolyse des oxydes fondus » qui utilise l’électricité pour chauffer le minerai de fer, au lieu d’utiliser l’hydrogène. Boston Metal a annoncé qu’elle disposerait d’une usine pilote en activité d’ici 2024 et d’une usine à l’échelle commerciale d’ici 2026.
Il est d’une importance vitale qu’au moins certaines de ces entreprises réussissent, tant en termes de technologie que d’affaires, a déclaré Jeffrey Rissman, directeur principal de l’industrie pour Energy Innovation, un groupe de réflexion basé à San Francisco.
« Il n’y a aucun moyen d’arrêter le changement climatique ou de stabiliser le climat à quelque température que ce soit, sans décarboner l’industrie, et en particulier la sidérurgie », a-t-il déclaré.
L’industrie sidérurgique est responsable de 8 pour cent des émissions mondiales du système énergétique, selon l’AIE.
J’ai demandé à Rissman quelle était la meilleure façon de vérifier les aspirations de ces entreprises.
« Le problème avec ces entreprises, c’est qu’elles veulent toujours revendiquer. « Oh, nous sommes les premiers. Nous sommes une startup avec une idée innovante que personne d’autre n’a jamais eue. Et donc, il faut vraiment regarder quels sont les détails.
De nombreux détails importants sont similaires pour les initiatives sidérurgiques à faibles émissions, qui utilisent des énergies renouvelables pour fabriquer de l’hydrogène afin de fabriquer de l’acier, à l’exception de Boston Metal qui utilise de l’électricité. Les différences de performance se résumeront à des détails techniques, comme la façon dont ils conçoivent leurs processus, et à des détails financiers, comme le montant d’argent qu’ils sont capables de lever et l’efficacité avec laquelle ils gèrent les coûts.
Un facteur que je n’avais pas pris en compte jusqu’à ce qu’Henriksson le mentionne est l’importance de disposer d’un approvisionnement important et peu coûteux en électricité propre.
C’est en partie la raison pour laquelle H2 et HYBRIT prévoient d’opérer dans le nord de la Suède, où l’énergie hydroélectrique est abondante.
Alors, quelles régions des États-Unis suscitent un attrait similaire ?
« Je pense que le Texas est bien placé », a déclaré Henriksson. Il apprécie l’abondance de l’énergie éolienne dans l’État et sa proximité avec le minerai de fer brésilien.
H2 étudie d’autres sites, il ne faudra donc peut-être pas longtemps avant que l’acier à faibles émissions arrive là où est également la capitale américaine du pétrole et du gaz.
Autres histoires sur la transition énergétique à retenir cette semaine :
Les ventes de véhicules électriques dépassent le million et sont en hausse de plus de 50 % par rapport à l’année précédente : Les ventes de véhicules électriques aux États-Unis ont dépassé le million sur une année civile pour la première fois en novembre, avec un mois encore pour compléter le chiffre de 2023, rapporte Michelle Lewis pour Elektrek. La National Automobile Dealers Association a déclaré que les ventes de véhicules électriques de janvier à novembre s’élevaient à 1 007 984, soit une augmentation de 50,7 % par rapport à la même période en 2022. La barre du million de ventes n’est pas une surprise, compte tenu de la tendance des dernières années et des fortes ventes des trois premiers trimestres. de cette année, mais il s’agit toujours d’une étape importante dans la croissance du marché des véhicules électriques. Certains fabricants ont fait part de leurs inquiétudes quant au fait que les ventes et les bénéfices des véhicules électriques ne sont pas aussi élevés qu’ils le souhaiteraient, mais la croissance globale permet de mettre ces inquiétudes en perspective.
Le Congrès a fourni 7,5 milliards de dollars pour les chargeurs de véhicules électriques, mais aucun n’a été construit : La loi bipartite sur les infrastructures de 2021 prévoyait 7,5 milliards de dollars pour l’installation de chargeurs de véhicules électriques. Deux ans plus tard, pas un seul chargeur n’a été installé en raison de retards causés par des réglementations lourdes, comme le rapporte James Bikales pour Politico. La lenteur du déploiement signifie que peu de chargeurs financés par le gouvernement fédéral seront installés d’ici les élections de l’année prochaine, ce qui pourrait contribuer à alimenter les attaques républicaines contre la stratégie de l’administration Biden visant à stimuler les véhicules électriques.
GM pense qu’il commencera à gagner de l’argent sur les véhicules électriques en 2025 avec l’arrivée de modèles à marge plus élevée : General Motors affirme qu’elle est en passe de générer des marges bénéficiaires à un chiffre sur les véhicules électriques en 2025, ce qui constituerait une amélioration par rapport aux pertes actuelles que l’entreprise connaît sur ses véhicules électriques, comme le rapporte Tom Krisher pour l’Associated Press. Paul Jacobson, directeur financier de GM, a déclaré que la société a eu du mal à accélérer la fabrication de véhicules électriques, mais s’attend à ce que ses finances sur les modèles s’améliorent à mesure qu’elle gagne en efficacité dans la fabrication grâce aux réductions des coûts des batteries. Ces commentaires surviennent alors que GM a ralenti le déploiement de ses véhicules électriques en réponse à une demande qui n’a pas augmenté autant que l’entreprise l’avait prévu.
La nouvelle sollicitation d’énergie éolienne offshore de l’État de New York montre que les marchés publics deviennent plus favorables aux développeurs : Alors que l’industrie éolienne offshore américaine lutte contre les effets de l’inflation et des taux d’intérêt élevés, le gouvernement de l’État de New York s’efforce de maintenir le développement sur la bonne voie avec un nouvel appel d’offres qui répond aux préoccupations des entreprises qui construiraient les projets. Deux avocats qui travaillent dans le développement éolien ont déclaré à Diana DiGangi de Utility Dive que l’approche de New York pourrait servir de modèle pour d’autres États. Par exemple, New York autorise un processus de candidature prolongé et assouplit ses règles sur les frais d’annulation. Il s’agit d’une étape bienvenue alors que les États et les sociétés éoliennes offshore cherchent à retrouver leur élan.
Les régulateurs californiens réduisent encore davantage les incitations à l’énergie solaire sur les toits : La Commission des services publics de Californie a approuvé la semaine dernière des modifications aux règles d’indemnisation des propriétaires d’énergie solaire sur les toits, réduisant ainsi certains des avantages financiers liés à l’association de l’énergie solaire et du stockage sur batterie. Jeff St. John de Canary Media rapporte que les sociétés de services publics ont soutenu le changement, ce qui a indigné les groupes industriels de l’énergie solaire et du stockage qui affirment qu’il s’agit de la dernière d’une série de mesures prises par les régulateurs pour nuire au principal marché du pays pour l’énergie solaire sur les toits. Une analyse indique que les règles mises à jour réduiront l’indemnisation des propriétaires de batteries solaires de 10 à 15 %, soit environ 230 dollars, par rapport à avant le changement. J’ai souvent écrit, y compris en avril, sur la façon dont les régulateurs californiens semblent hostiles à leur industrie solaire sur les toits, et cette dernière décision en est une preuve supplémentaire.
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