De nouvelles recherches examinent les habitudes de conduite, l’autonomie des véhicules électriques et les temps de charge, et arrivent à des conclusions surprenantes qui devraient rassurer les consommateurs.
Les batteries des véhicules électriques ne cessent de grossir et l’autonomie typique entre les charges ne cesse de croître.
Le changement est en partie une réponse à «l’anxiété de l’autonomie» – la peur d’être bloqué parce que les batteries des véhicules électriques n’ont pas assez de puissance pour se rendre à la prochaine station de charge – une idée si familière dans les discussions sur les véhicules électriques qu’elle a été usurpée dans un Ram Annonce du Super Bowl le mois dernier.
Mais cette inquiétude est injustifiée pour une grande partie des clients de VE, selon une étude de l’Université du Delaware, publiée le 21 février dans la revue Energies.
Willett Kempton, professeur à l’Université du Delaware, et son équipe ont examiné les données de conduite de 333 véhicules à essence sur un an dans la région d’Atlanta, puis ont créé un modèle pour voir dans quelle mesure diverses options de VE auraient pu répondre aux besoins. de ces conducteurs.
Ils ont constaté que 37,9 % des conducteurs auraient pu effectuer tous leurs trajets de l’année en utilisant un petit véhicule électrique comme une Nissan Leaf comme véhicule principal et en se rechargeant à des endroits comme la maison, le travail ou partout où le véhicule était garé et où la recharge était disponible. . Le véhicule hypothétique avait une batterie de 40 kilowattheures et une autonomie de 143 miles.
En d’autres termes, plus d’un tiers des conducteurs ont pu répondre à 100 % de leurs besoins avec un véhicule électrique doté d’une batterie relativement petite et n’ont pas eu besoin de faire de trajets supplémentaires dans le seul but de se recharger.
Gardez à l’esprit que les conducteurs qui ne peuvent pas répondre à leurs besoins dans ce scénario ne sont pas bloqués indéfiniment sur le bord de la route. Ils ont juste besoin de trouver des options de recharge en dehors de leurs routines habituelles, ce qui signifie généralement s’arrêter à des stations de recharge rapide lors de longs trajets.
J’ai demandé à Kempton ce qu’il considérait comme les principaux enseignements de cette recherche. L’un d’eux, a-t-il dit, est que les petites batteries peuvent répondre aux besoins d’une grande partie des conducteurs.
« Les batteries plus petites présentent toutes sortes d’avantages », a-t-il déclaré, parmi lesquels le coût et le poids, sans parler de la réduction de l’empreinte carbone car elles nécessitent moins d’électricité et moins de métaux comme le lithium. Et Kempton a ajouté un autre avantage — « vous réduisez les blessures des piétons » — parce que les voitures pèsent beaucoup moins que les modèles dotés de grosses batteries, ce qui diminue la gravité des collisions avec les personnes et les autres véhicules.
Un exemple de l’écart de prix : La Leaf 2023 a une autonomie projetée de 143 miles pour le modèle d’entrée de gamme et un prix de base de 28 040 $ ; et la Ford Mustang Mach-E 2023 a une autonomie projetée de 224 miles pour le modèle d’entrée de gamme et un prix de base de 45 995 $. Les prix ne tiennent pas compte des crédits d’impôt.
À peu près la seule fois où l’autonomie plus longue est essentielle, c’est pour les trajets à travers le pays, lorsqu’un véhicule avec une batterie plus grande aura besoin de moins d’arrêts. Mais les trajets en voiture à travers le pays sont rares pour la plupart des conducteurs.
« Il est moins cher de louer une voiture pendant deux jours (par an) que de dépenser 10 000 000 pour une batterie beaucoup plus grosse », a déclaré Kempton.
Les co-auteurs, qui comprenaient également des chercheurs de l’Université Dalhousie en Nouvelle-Écosse et de Georgia Tech, ont examiné des scénarios impliquant des véhicules électriques avec différentes tailles de batteries et de systèmes de charge. Ils ont constaté que les véhicules à plus longue autonomie auraient rarement besoin, et, pour certains conducteurs, jamais, d’utiliser les limites supérieures de leur autonomie.
Le document aide à confirmer certaines choses que nous savions ou du moins soupçonnions fortement. Tout comme les conducteurs n’ont pas besoin de gigantesques camionnettes pour faire leurs courses, les conducteurs n’ont pas besoin d’une autonomie de 300 milles lorsque la grande majorité de leurs trajets sont de 20 milles ou moins. (Les voitures et les camions légers aux États-Unis sont utilisés pendant une heure par jour et parcourent 35 miles, selon les moyennes compilées par la Federal Highway Administration.)
J’ai contacté Stephanie Searle du Conseil international des transports propres, un leader mondial de la recherche sur les véhicules électriques, pour obtenir ses impressions sur le papier.
Elle a déclaré que l’analyse de l’étude est simple mais efficace et fait ressortir certains points importants.
« Beaucoup de nouvelles ces derniers temps ont été autour de la gamme EV de plus en plus longue, mais le fait est que si une voiture de gamme inférieure fera l’affaire, ce sera mieux pour le portefeuille du client et pour l’environnement », a-t-elle déclaré dans un e-mail. « La gamme inférieure signifie des batteries plus petites, ce qui réduit l’impact environnemental en amont de l’exploitation minière et de la production de batteries. Des batteries plus petites signifient également des véhicules électriques plus efficaces qui causent moins d’émissions (de gaz à effet de serre) provenant de la production d’électricité.
Les données de conduite du journal proviennent d’une mine d’informations recueillies auprès de 269 ménages de la région d’Atlanta à partir de 2004. Les conducteurs ont accepté d’avoir des appareils GPS dans tous les véhicules de leur ménage. Les résultats étaient des téraoctets d’informations qui ont depuis été utilisées par plusieurs chercheurs en transport.
Il a déclaré que les résultats montrent la demande potentielle de véhicules électriques à faible coût avec de petites batteries, une partie du marché qui a peu d’options aux États-Unis.
« Ce type de données permet (aux constructeurs automobiles) de dire: » OK, il y a en fait un segment de marché ici « », a-t-il déclaré.
Mais disposer de véhicules électriques à bas prix n’est qu’une partie de l’équation. Un autre gros problème est d’avoir accès à une recharge adéquate, ce qui est un défi pour de nombreuses personnes dans les zones urbaines qui dépendent du stationnement sur rue près de chez elles. Kempton a déclaré que les décideurs politiques doivent réfléchir à la manière de placer des chargeurs là où les gens se garent la nuit, sinon il ne sera pas pratique pour quelqu’un de posséder un véhicule avec une petite batterie.
Le point le plus important, a-t-il dit, est que les conducteurs doivent commencer à comprendre les différences pratiques entre les véhicules électriques et les véhicules à essence.
Alors que l’anxiété liée à l’autonomie est une chose à laquelle un futur propriétaire de VE peut penser, un véritable propriétaire de VE ne pense presque jamais à recharger parce qu’il s’agit simplement de se brancher à la maison, dit Willett – et il sait par expérience en tant que propriétaire d’un Mach-E .
« Trois cent soixante jours par an, vous ne pensez même pas aux (problèmes d’autonomie) parce que vous vous réveillez et que le réservoir est plein, vous savez ? Chaque matin, vous avez un réservoir plein », a-t-il déclaré.
Autres histoires sur la transition énergétique à noter cette semaine :
Les entreprises qui essaient de faire progresser les technologies d’énergie propre ont du mal à trouver des travailleurs : Le marché du travail en plein essor qui a conduit au taux de chômage le plus bas depuis les années 1960 crée également un goulot d’étranglement pour les entreprises au cœur de la transition vers l’énergie propre, comme le rapporte Zack Colman pour Politico. Les défis d’embauche sont à tous les niveaux pour les industries de l’énergie propre, ce qui conduit à une variété de stratégies pour attirer les travailleurs. Mais on craint plus que le manque de travailleurs ne soit un obstacle sérieux au développement de certaines nouvelles industries, comme l’élimination du carbone. Une source de travailleurs peut être l’industrie pétrolière et gazière, qui dispose d’une main-d’œuvre dont les compétences sont facilement transférables à certains des emplois en demande dans le domaine de l’énergie propre, comme le rapporte Clifford Krauss pour le New York Times. « Les bases sont les mêmes », a déclaré Miguel Febres, un ingénieur pétrolier qui a travaillé dans l’industrie pétrolière pendant 19 ans et qui est maintenant planificateur de projets éoliens et solaires chez Enel. « Nous installons des fondations, nous installons des turbines, nous construisons des routes, nous posons des câbles. »
Alors que des millions de panneaux solaires vieillissent, les recycleurs cherchent à encaisser : Une usine d’Odessa, au Texas, exploitée par SolarCycle offre un aperçu du processus de recyclage des panneaux solaires et d’extraction de matériaux de valeur pouvant être revendus. Le processus est essentiel pour faire face à une augmentation attendue des panneaux solaires à la retraite dans les décennies à venir, mais pour l’instant, le recyclage coûte beaucoup moins cher que de mettre les panneaux dans des décharges, comme le rapporte Jon Hurdle pour Yale Environment 360. L’industrie solaire, les défenseurs de l’environnement et le gouvernement étudie comment traiter les déchets solaires, ce qui peut inclure une combinaison de recyclage et de trouver des moyens de réutiliser les vieux panneaux. Mais toutes les options ont des défis, financiers et autres.
La loi de l’Illinois met un terme à la capacité des gouvernements locaux à tuer les projets solaires et éoliens : Une nouvelle loi dans l’Illinois enlève la capacité des gouvernements locaux à limiter sévèrement ou à interdire les nouveaux projets solaires ou éoliens. Cela fait suite à des actions dans 15 comtés qui ont rendu les nouveaux développements pratiquement interdits et ont nui à la capacité de l’État à atteindre ses objectifs de transition vers une électricité sans carbone, comme mon collègue Aydali Campa et moi-même le rapportons pour ICN. La loi suit des mesures similaires à New York et en Californie, et une question aujourd’hui est de savoir quels autres États sont les plus susceptibles de suivre cet exemple. L’Indiana et le Michigan sont deux possibilités, mais les personnes qui suivent de près le processus législatif dans ces États disent qu’elles ne s’attendent pas à ce que quoi que ce soit soit adopté dans un proche avenir. L’une des questions les plus importantes est de savoir si ce type de loi est une bonne idée. Les experts disent qu’ils s’attendent à ce que la loi entraîne une augmentation des projets éoliens et solaires, mais craignent que la loi n’attise davantage les tensions avec les communautés qui veulent avoir la possibilité de limiter ce qui est construit.
Nissan relève ses objectifs mondiaux en matière de véhicules électriques et augmentera la production de batteries aux États-Unis : Nissan Motor a déclaré cette semaine qu’il augmentait son objectif de vente de voitures électrifiées et qu’il produirait une plus grande part de ses batteries aux États-Unis pour bénéficier de crédits d’impôt en vertu de la loi sur la réduction de l’inflation. Le constructeur automobile japonais a été un pionnier des véhicules électriques, mais il a eu du mal à être compétitif sur le marché des véhicules électriques ces dernières années, comme le rapportent Maki Shiraki et Rocky Swift pour Reuters. La société vise à ce que les véhicules électriques, y compris les hybrides essence-électricité, représentent plus de 55 % des ventes mondiales d’ici l’exercice 2030, contre l’objectif précédent de 50 %. Aux États-Unis, la société va augmenter la production de ses usines existantes du Tennessee et recherche un fournisseur de batteries supplémentaire dans ce pays. Une partie de la motivation pour cela est de se qualifier pleinement pour les crédits d’impôt en vertu de la loi sur la réduction de l’inflation, qui a des exigences basées sur l’endroit où un véhicule et sa batterie sont assemblés, et sur l’origine des matériaux de la batterie.
