En prévision de la disparition des stations-service

Les dirigeants devraient prévoir une baisse de la demande qui mettrait en péril la viabilité des entreprises de combustibles fossiles. De nouvelles recherches indiquent que cela pourrait se produire plus tôt que prévu.

Plus tôt que vous ne le pensez, votre ville en sera peut-être à sa dernière station-service ou, dans les grandes villes, à ses dernières stations-service.

Elles appartiendront probablement au gouvernement ou seront fortement subventionnées par celui-ci, car peu d’entreprises peuvent être rentables en vendant un produit dont la demande ne croît plus.

Quand est-ce que cela arrivera ? Dans les régions à forte pénétration des véhicules électriques, comme certaines parties de la Californie, cela pourrait être le cas dès le milieu des années 2030.

Je décris un avenir proche dans lequel le transport électrique deviendra le leader du marché, mais l’essence aura toujours une part, bien qu’en déclin.

Les chercheurs affirment depuis des années que les dirigeants doivent planifier à l’avance pour réduire les dommages qui en résulteront lorsque les chaînes d’approvisionnement en combustibles fossiles seront touchées par des pénuries de ressources, des flambées de prix et des faillites d’entreprises liées à la baisse de la demande. Ma principale question, surtout à l’ère du « forage, bébé, forage », est de savoir si suffisamment de gens y prêtent attention.

Un nouvel article dans la revue Science expose la situation. J’ai parlé avec les auteurs, tous deux de l’Université de Notre Dame : Emily Grubert, professeur de politique énergétique durable, et Joshua Lappen, historien et ingénieur. (J’ai interviewé Grubert au fil des ans sur son travail visant à améliorer la prise de décision en matière d’infrastructures énergétiques, et elle a été secrétaire adjointe adjointe à la gestion du carbone au ministère américain de l’Énergie de 2021 à 2022.)

J’ai demandé comment nous pouvons anticiper le moment où les infrastructures liées aux combustibles fossiles entreront dans une spirale descendante.

« Cela dépend de quel système nous parlons », a déclaré Grubert. « Il existe certains systèmes dans lesquels nous y sommes déjà. »

Grubert cite un exemple qui n’est pas celui des combustibles fossiles, celui de l’industrie sidérurgique au Royaume-Uni. Avec la fermeture de certaines des dernières aciéries privées du Royaume-Uni, le gouvernement a approuvé l’année dernière une reprise d’urgence de la dernière usine qui produit de l’acier primaire, dans le cadre d’un plan visant à préserver les emplois et à garantir qu’il y ait de l’acier fabriqué localement pour répondre aux besoins fondamentaux du pays.

Aux États-Unis, la part de marché croissante des véhicules électriques dans certains États et régions affaiblit déjà la demande d’infrastructures alimentées aux combustibles fossiles. En Californie, les raffineries de carburant ferment leurs portes en raison de la baisse de la demande et des coûts liés au respect des réglementations environnementales.

À mesure que les raffineries ferment, ce qui en laisse moins d’entre elles pour desservir un territoire plus vaste et expédier du carburant sur de plus longues distances, les coûts sont susceptibles d’augmenter. Cela rendrait plus difficile la viabilité des stations-service.

« De nombreux facteurs différents pourraient conduire à des fermetures soudaines et disproportionnées de stations-service », a déclaré Lappen. « On ne peut pas descendre en dessous d’une certaine densité minimale de stations-service. »

Certains observateurs pourraient se moquer de l’idée selon laquelle la fin des stations-service pourrait être proche, en partie parce que les prévisions indiquent que la demande mondiale de pétrole va augmenter au cours des deux prochaines décennies. Par exemple, l’Agence internationale de l’énergie a déclaré en novembre qu’elle s’attend à ce que la demande de pétrole augmente progressivement jusqu’en 2050 dans le cadre du « scénario politique actuel ».

J’ai demandé à Grubert et Lappen comment concilier la réalité qu’ils voient à l’horizon avec l’idée que la demande de pétrole continue de croître.

Grubert a déclaré que les modèles seraient presque corrects si le monde ne faisait pas grand-chose pour lutter contre le changement climatique, mais elle ne pense pas que cela se produira.

Lappen trouve à redire à la manière dont de nombreuses prévisions du système énergétique sont construites, notamment à leur incapacité à prédire comment et quand de petits changements dans la demande peuvent avoir des effets majeurs. Il pense que la viabilité continue des industries des combustibles fossiles dépend d’une demande constante pour couvrir les coûts permanents. Si la demande ralentit considérablement, de nombreuses entreprises ne seront pas bâties pour survivre.

Le point le plus important de Lappen est que les détaillants d’essence pourraient être confrontés à une cascade de défis plus tôt que leurs exploitants ne le pensent. Cela devient une préoccupation sociale si les infrastructures de ravitaillement diminuent plus rapidement que la part de marché des véhicules à essence, laissant les consommateurs se battre pour trouver du carburant abordable pour se rendre à leur travail et vivre leur vie.

Une manière facile de mal interpréter l’article de Grubert et Lappen est de dire qu’il appelle à un ralentissement de la transition énergétique. Au contraire, cela veut dire le contraire, attirant l’attention sur les problèmes qui surviennent lorsqu’une nouvelle technologie apparaît et que l’ancienne hésite à quitter la scène.

Dans le même temps, les décideurs politiques américains et les industries des combustibles fossiles font pratiquement tout ce qu’ils peuvent pour prolonger cette période. Cela a des coûts réels, comme on peut le constater dans l’industrie automobile, où des entreprises telles que General Motors et Ford doivent construire et vendre des gammes complètes de véhicules à essence, tandis que leurs concurrents peuvent se concentrer davantage sur les véhicules électriques.

Quand je dis « station-service », je parle d’une entreprise qui vend de l’essence. La plupart des stations-service sont également des dépanneurs et tirent l’essentiel de leurs revenus de la vente de nourriture, de boissons et d’autres produits en magasin. Les dépanneurs continueront d’exister après l’essence, qu’il s’agisse de gigantesques destinations le long des autoroutes ou de petits points de vente au coin des rues. Mais si quelqu’un a besoin d’essence, il peut avoir du mal à en trouver.

Pour mieux comprendre le point de vue du secteur des dépanneurs, j’ai parlé avec Jeff Lenard, vice-président des médias et des communications chez NACS, un groupe commercial national pour les dépanneurs et les détaillants de carburant. Il travaille pour l’association depuis la fin des années 1990 et a donc été témoin de plusieurs décennies de changements dans les domaines de l’alimentation, du carburant, des systèmes de paiement et d’autres aspects de l’entreprise.

« Le secteur des dépanneurs est en constante évolution », a-t-il déclaré.

Mais il ne pense pas qu’il y ait un risque de chute des ventes d’essence dans un avenir proche. Même si les véhicules électriques dominaient actuellement les ventes de véhicules neufs, a-t-il déclaré, il faudrait encore environ deux décennies pour que le parc automobile du pays s’éloigne complètement des carburants liquides.

« C’est une longue piste », a-t-il déclaré.

En outre, l’évolution de la demande d’essence variera considérablement à travers le monde et au sein de ce pays.

« J’ai parlé à un détaillant du Dakota du Nord et il m’a dit : « Si nous voyons un véhicule électrique sur notre terrain, nous sommes certains à 100 % qu’il porte des plaques d’immatriculation hors de l’État », a déclaré Lenard.

À mon avis, la principale différence entre le point de vue de Lenard et celui de Grubert et Lappen réside dans la longueur de la piste. Le document soutient que même de petites réductions de la demande de carburant peuvent entraîner un dysfonctionnement des infrastructures liées aux combustibles fossiles.

Ma dernière question à Grubert et Lappen était la suivante : quels conseils donneraient-ils aux gouvernements pour se préparer à une contraction majeure des stations-service et d’autres industries de combustibles fossiles ?

« Tout d’abord, je pense que nous devons commencer à planifier la propriété publique de certains de ces systèmes », a déclaré Lappen.

Lappen ne suggère pas un rachat par le gouvernement des entreprises prospères. Au lieu de cela, il dit que le gouvernement doit avoir un plan pour intervenir lorsqu’il devient clair que certains pans des chaînes d’approvisionnement en combustibles fossiles sont sur le point de faire faillite. Cela est essentiel pour garantir que les économies locales ont accès aux ressources dont elles ont besoin et pour garantir un ralentissement ordonné alors que la demande continue de baisser.

« Beaucoup de ces systèmes seront nécessaires longtemps après qu’ils soient rentables », a-t-il déclaré.

Grubert a déclaré qu’un système géré par le gouvernement donnerait la priorité au bien public plutôt que de rationner les produits ou services des clients en fonction de leur capacité de payer.

« Donc, si je m’inquiète vraiment de fournir de la chaleur en hiver, cela va m’apprendre quelque chose sur l’ordre et le calendrier avec lesquels je ferme différents types d’actifs, ainsi que sur l’ordre et le calendrier avec lesquels je construis de nouvelles infrastructures de remplacement », a-t-elle déclaré.

Quand les gouvernements devraient-ils commencer à élaborer des plans ? Idéalement, ils auraient déjà commencé, mais comme cela ne s’est pas produit de manière significative, la réponse est : « Maintenant ».

Autres histoires sur la transition énergétique à retenir cette semaine :

L’administration Trump passe un score de 0 à 5 dans ses tentatives d’arrêter les travaux sur l’éolien offshore : Un juge a autorisé cette semaine la reprise de la construction du projet Sunrise Wind au large de Long Island, approuvant une injonction préliminaire contre l’ordre d’arrêt des travaux de l’administration Trump de décembre. Avec cette décision, l’administration a désormais perdu devant les tribunaux pour chacun des cinq projets couverts par l’ordonnance, comme le rapporte Diana DiGangi pour Utility Dive.

Le projet de loi budgétaire réduit la recharge des véhicules électriques : Le projet de loi budgétaire signé cette semaine par le président Donald Trump pour mettre fin à la fermeture partielle du gouvernement contient une réduction d’environ 500 millions de dollars du financement du programme National Electric Vehicle Infrastructure, ou NEVI, la plus grande initiative jamais lancée dans le pays pour installer des bornes de recharge pour véhicules électriques, comme je le rapporte cette semaine pour ICN. La réduction du financement, qui fait partie d’environ 900 millions de dollars de coupes dans les transports propres, est la dernière initiative de l’administration Trump visant à annuler le financement des programmes de l’administration Biden qui soutiennent le transport électrique.

Voici comment les usines californiennes peuvent utiliser une énergie solaire abondante : Les experts étudient des changements de politique et d’autres solutions qui pourraient aider les usines californiennes à utiliser davantage l’énergie solaire dans leurs opérations, comme le rapporte Maria Gallucci pour Canary Media. La Californie dispose d’une abondance d’énergie solaire, mais certains utilisateurs industriels sont réticents à dépendre fortement de l’électricité car l’État a des tarifs inhabituellement élevés. Une solution potentielle consisterait pour les services publics à concevoir des tarifs offrant des réductions pour l’électricité utilisée pendant les heures les plus ensoleillées.

Jetez un œil à certains des véhicules électriques chinois abordables qui pourraient bien réussir au Canada : Alors que le Canada ouvre son marché aux véhicules électriques fabriqués en Chine, plusieurs modèles sont bien placés pour réussir sur le marché, comme le rapporte Kevin Williams pour InsideEVs.com. Parmi eux se trouve la BYD Seagull, une berline à faible coût. « La Seagull décime la concurrence partout où elle est vendue en raison de son excellent rapport qualité-prix et de son emballage spacieux pour une si petite voiture », écrit Williams. (J’ai écrit le mois dernier sur les implications de l’accord commercial.)

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