Malgré les nouvelles normes de sécurité internationales, les plages d’Asie du Sud restent la destination de démolition de navires dangereuses et destructrices pour l’environnement.
Chaque jour, le long de la côte de Sitakunda, au Bangladesh, la terre recule sans avertissement. Le sol tremble tandis que des sections d’acier, longues de plusieurs centaines de mètres, tombent des carcasses d’anciens paquebots longue distance et frappent les vasières du plus grand cimetière de navires du monde. Réassemblé par des artisans locaux, ce navire deviendra l’acte final pour bon nombre des 68 000 navires qui transportent plus de 90 pour cent du commerce mondial.
L’année dernière, 85 pour cent de tous les navires démolis (mesurés en poids) ont abouti sur seulement trois plages au Bangladesh, en Inde et au Pakistan, selon les données publiées lundi par l’ONG Shipbreaking Platform, basée à Bruxelles.
L’industrie – souvent critiquée pour avoir exporté les problèmes de déchets des pays riches vers les pays du Sud – a été caractérisée par l’Organisation internationale du travail comme le travail le plus dangereux au monde. Malgré l’entrée en vigueur de la Convention de Hong Kong en juin 2025 pour améliorer les normes, des lacunes garantissent la poursuite de la destruction de l’environnement et des décès sur le lieu de travail à grande échelle, selon l’ONG.
« C’est un échec systémique mondial. Un échec lié à cette cupidité du Nord, qui, pour de l’argent, exporte des produits toxiques vers les pays vulnérables », a déclaré Nicola Mulinaris, conseiller politique à l’ONG Shipbreaking Platform. « C’est une nouvelle forme de colonialisme. Un colonialisme toxique et un commerce toxique à son meilleur. »
L’échouage consiste à éperonner les navires à toute vitesse vers la terre à marée haute, laissant les communautés locales détruire les bêtes échouées. « C’est comme si une piñata de la taille d’un bateau s’était ouverte, faisant pleuvoir son contenu sur les bords des routes et des villages », a déclaré Spencer Call, un photographe qui a passé du temps à interviewer des familles et des travailleurs le long des plages de démolition de navires de Sitakunda, près de Chattogram (anciennement Chittagong), au Bangladesh.
Au total, 321 navires ont été démantelés dans le monde en 2025. Le Bangladesh, le Pakistan et l’Inde étaient les principales destinations privilégiées, avec 214 navires démolis rien qu’en Asie du Sud. C’est la Chine qui a fait le plus de dumping avec 21 navires échoués, suivie par 19 navires sud-coréens et 17 bateaux appartenant aux Émirats arabes unis, selon les nouvelles données.
Bien qu’il s’agisse d’une diminution par rapport aux 409 navires détruits dans le monde en 2024, cette baisse cache un arriéré croissant de navires de la « flotte noire » toujours vieillissants – qui négocient prétendument illégalement des cryptomonnaies et des devises étrangères pour éviter les sanctions – qui devront bientôt être démantelés.
Les navires plus anciens sont des cocktails toxiques de métaux lourds, de matières radioactives et de peintures dangereuses. Deux fois par jour, le rythme des marées de l’océan augmente pour masquer les dommages environnementaux, emportant tous les déchets à mesure qu’ils reculent. Bien que la majeure partie du pétrole soit siphonnée pour être revendue, ce qui reste s’écoule librement dans le golfe du Bengale. En Asie du Sud, les taux de reproduction des escargots de mer et des poissons ont diminué à mesure que les substances toxiques sont absorbées dans les sédiments ; certaines espèces ont même été anéanties par la pollution.
Au Bangladesh, on estime que 60 000 arbres de mangrove ont été abattus ces dernières années pour faire place à des chantiers de démolition de navires supplémentaires, a déclaré l’ONG Shipbreaking Platform, citant les chiffres de l’organisation locale à but non lucratif Young Power in Social Action. « Maintenant, tous les villages subissent des inondations périodiques dues au fait que les mangroves ne sont plus là pour les protéger », a déclaré Mulinaris.
Les mangroves agissent normalement comme des barrières contre les moussons et constituent de riches réserves de carbone. Ce qu’il en reste, cependant, est souvent recouvert d’une fine poudre de déchets industriels, tandis que l’odeur du caoutchouc brûlé flotte dans les maisons temporaires de ceux qui dépendent de l’industrie comme seule source de revenus.
Ici, les canots de sauvetage des navires sont transformés en bateaux de pêche, tandis que les bidons des radeaux de sauvetage deviennent des auges pour les chèvres et le bétail. En moyenne, un seul navire contient sept tonnes de panneaux de particules chargés d’amiante ; ces matières dangereuses sont fréquemment réutilisées dans des fours de fortune, a déclaré Call.
L’année dernière, 11 travailleurs sont morts et 62 ont été blessés lors d’opérations de démolition de navires en Asie du Sud, selon le rapport. Travaillant avec peu de protection, les travailleurs sont exposés à des fibres d’amiante, des fumées toxiques et des matières radioactives, ce qui entraîne un développement accru du mésothéliome, un cancer souvent mortel.
« Des accidents (se produisent) presque chaque semaine. Parfois quotidiennement », a déclaré Mulinaris, soulignant que les travailleurs tombent régulièrement de haut, sont écrasés par de gros débris, s’étouffent ou subissent des incendies lors du démantèlement des navires.
De nombreux travailleurs viennent de zones rurales et ont peu d’éducation formelle. Bien qu’au début émerveillés par les navires alors qu’ils dépassent de l’horizon, ils se rendent vite compte du danger. Un homme d’une trentaine d’années, qui a perdu son pied droit à cause d’un treuil, a déclaré à Call que sa femme et sa fille l’avaient quitté, étant donné son incapacité à lui fournir un soutien financier. Blessé, il dépend désormais de la mendicité pour survivre.
« Les villages entourant la zone rappellent étrangement les communautés qui viennent de subir la bataille », a déclaré Call, qui a l’habitude de documenter les personnes déplacées. « Un nombre disproportionné d’hommes subissent des blessures permanentes », dépendant de béquilles ou de fauteuils roulants après la perte d’un membre.
En mars 2025, un ouvrier de 47 ans nommé Foysal est mort d’une chute dans l’entreprise grecque Lakatamia à Chattogram. À peine deux mois plus tard, Satur Bhai, 20 ans, est tombé du septième étage de l’entreprise sud-coréenne Rem à Alang, en Inde, selon les médias locaux.
Malgré l’introduction de nouvelles normes de sécurité par l’Organisation maritime internationale en juin 2025, l’industrie reste opaque, largement non réglementée et dangereuse. Au Bangladesh, 17 chantiers ont été approuvés dans le cadre de ce programme ; cependant, aucune des plus de 150 installations que compte l’Inde n’a été officiellement autorisée, selon le rapport de données de lundi.
« De toute évidence, la Convention de Hong Kong n’établit pas de norme garantissant des pratiques sûres et respectueuses de l’environnement », a déclaré Ingvild Jenssen, directrice exécutive de l’ONG Shipbreaking Platform.
Le rapport souligne à quel point les mouvements transfrontaliers de navires dangereux sans autorisation préalable violent la Convention de Bâle et le règlement sur le recyclage des navires de l’Union européenne, et pourtant, les propriétaires « signalent » fréquemment vers des pays peu surveillés pour contourner ces lois sur la fin de vie.
Aux premières heures du 1er janvier, deux ouvriers de démolition de navires ont été tués lors de l’échouage d’un navire à Sitakunda, au Bangladesh. Le bateau, le K Asia, avait changé son pavillon d’Espagne à celui des Bahamas en septembre 2025, puis à Saint-Kitts-et-Nevis en décembre 2025, selon les conclusions.
« Beaucoup de choses ne sont pas signalées et l’industrie tente de les dissimuler », a déclaré Mulinaris. « Il existe tout un système visant, disons, à contourner la transparence » par le biais de structures de propriété intentionnellement opaques et d’intermédiaires offshore.
« Nous assistons à un système basé sur deux poids, deux mesures, construit pour servir une élite exclusivement riche », a déclaré Mulinaris. Jusqu’à ce que la méthode fatale d’échouage des navires soit interdite, les lois faibles en matière de santé et de sécurité et les pratiques environnementales destructrices des chantiers de démolition navale d’Asie du Sud resteront un dépotoir pour les déchets toxiques du Nord, a-t-il déclaré.
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