Lorsque de grands navires utilisent des épurateurs pour respecter les limites internationales de pollution atmosphérique, les gaz d’échappement de carburant traités sont déversés dans la mer avec d’autres contaminants. Les chercheurs disent que les rejets sont remplis de métaux et de composés organiques qui menacent les environnements marins.
En 2020, une règle internationale est entrée en vigueur qui a fortement réduit la quantité de soufre autorisée dans le carburant des navires. L’objectif était de limiter les émissions atmosphériques d’oxyde de soufre, connues pour être une menace pour la santé publique et l’environnement.
La plupart des navires ont respecté le plafond de soufre de trois ans, imposé par l’Organisation maritime internationale des Nations Unies, en passant du fioul lourd de type goudron à des carburants plus propres et moins polluants. Mais l’OMI permet aussi aux pays où sont immatriculés des navires marchands de certifier des « mécanismes alternatifs » pour respecter le plafond.
L’un est le système d’épuration des gaz d’échappement communément appelé épurateur, qui traite la pollution qui devrait normalement aller dans l’air, puis la rejette dans la mer.
Dans une nouvelle étude, des chercheurs rapportent que les directives créées l’année dernière par un comité de l’OMI pour évaluer le risque environnemental lié au rejet d’épurateur sont terriblement inadéquates, ce qui entraîne le rejet d’eau contenant de multiples polluants qui mettent en péril les environnements marins.
Essentiellement, disent-ils, un effort pour protéger l’atmosphère terrestre s’est avéré être une menace pour ses mers. « Le problème ici est que les objectifs se concentraient uniquement sur les émissions atmosphériques », a déclaré Anna Lunde Hermansson, auteur principal de l’étude. « Et ce que nous montrons maintenant, c’est que cela a un effet sur l’environnement marin parce que vous ne faites que déplacer vos émissions de l’air vers l’eau. »
L’étude a été publiée dans le Marine Pollution Bulletin, une revue scientifique internationale.
Les chercheurs soulignent que le risque s’étend au-delà des ports commerciaux, où les pays ont la possibilité de réglementer le rejet d’eau des épurateurs. « Tous ces contaminants sont également transportés hors des ports vers des zones vierges », a déclaré Lunde Hermansson.
L’étude a exploité les données sur le trafic maritime et les émissions d’études précédentes sur les eaux d’épuration pour les ports baltes de Copenhague et de Gdynia, en Pologne, ainsi que deux ports théoriques générés par la modélisation informatique qui sont utilisés pour les évaluations des risques environnementaux.
Une panoplie de réglementations internationales
Les épurateurs, connectés à la tuyauterie d’échappement d’un navire, fonctionnent en pulvérisant de l’eau sur l’échappement du moteur pour dissoudre les oxydes de soufre et autres contaminants. Les gaz d’échappement émis sont alors conformes aux réglementations de l’OMI sur la pollution de l’air par le soufre sans nécessiter de passer à des carburants plus chers et plus propres.
Mais souvent, l’eau est « maintenant fortement acidifiée et contaminée, et elle est rejetée dans l’océan, normalement sans aucune étape de nettoyage », a déclaré Lunde Hermansson. Certains systèmes d’épuration font recirculer l’eau, mais ils prélèvent toujours des volumes de rejet inférieurs avec des concentrations de contaminants beaucoup plus élevées.
Lunde Heramansson et ses collègues voulaient mieux comprendre l’effet environnemental cumulatif de divers métaux et composés organiques toxiques provenant des épurateurs et d’autres systèmes sur les navires qui peuvent émettre les mêmes polluants. Étant donné que les directives établies par le Comité de protection de l’environnement marin de l’OMI ne traitent que de l’eau d’épuration, les chercheurs ont également entrepris d’examiner les contaminants libérés par d’autres systèmes à bord des navires.
« C’était en quelque sorte le contexte de toute cette étude », a déclaré Lunde Hermansson. « Nous voulons examiner plus d’une substance à la fois car les organismes marins sont affectés par plusieurs substances en même temps. »
La pollution due au transport maritime est réglementée sous une variété de parapluies. Différentes sources de déchets et de contaminants tels que les eaux usées, les eaux de ballast et la peinture qui empêche les organismes marins de se développer sur le navire, connue sous le nom de peinture biocide, sont toutes contrôlées séparément. Les directives de 2022 approuvées par le Comité de protection de l’environnement marin de l’OMI ne sont pas une exigence contraignante comme le plafond de soufre de 2020, mais visent plutôt à guider les États membres dans la rédaction et l’application de leurs propres règles pour le rejet des eaux d’épuration.
Lunde Hermansson a déclaré que les directives étaient un pas dans la bonne direction. Pourtant, elle a noté qu’ils n’évaluent que les risques environnementaux pour les épurateurs et ne prennent pas en compte les autres systèmes sur les navires qui émettent des polluants.
Les lignes directrices indiquent également que les pays devraient fonder leurs évaluations des risques de pollution sur l’environnement entourant les ports plutôt que sur le site de rejet immédiat – une autre lacune, selon elle. Non seulement cela suggère que le port lui-même n’est pas digne de protection, a déclaré Lunde Hermansson, mais cela ignore le fait que les eaux à l’extérieur du port sont plus larges et plus profondes, ce qui signifie que les concentrations de polluants y seront toujours nettement plus faibles.
Et sans tenir compte également des émissions provenant d’autres zones, « essentiellement, tout passerait une évaluation des risques si vous utilisiez la stratégie ». dit Lunde Hermansson.
Par conséquent, la quantité de rejet d’épurateur autorisée dans ces ports est souvent très élevée.
L’OMI a déclaré dans un communiqué qu’elle ne commentait pas les études spécifiques.
Les chercheurs ont estimé les émissions de neuf métaux et de 16 HAP, ou hydrocarbures aromatiques polycycliques, des composés organiques formés par la combustion de matériaux comme le charbon, le gaz ou le pétrole et connus pour être toxiques pour les organismes marins. Ils ont ensuite prédit la concentration environnementale de chaque métal et HAP, en utilisant le modèle recommandé dans les lignes directrices de l’OMI pour les évaluations des risques environnementaux des rejets d’eau d’épurateur.
En combinant les données de différentes sources de pollution sur chaque navire, les chercheurs ont pu prédire la quantité de chaque polluant qui se retrouverait dans les environnements portuaires. Ils ont ensuite comparé cette quantité prévue avec les valeurs seuils environnementales des études précédentes pour calculer le risque que chaque polluant présente pour chacun des quatre ports.
À Copenhague, les navires équipés d’épurateurs ne représentent que 20 % de la consommation électrique estimée du port, et à Gdynia, 5 %. Mais l’eau des épurateurs représente souvent plus de 90 % de la charge annuelle totale des rejets pour les métaux et les HAP étudiés.
Ainsi, bien qu’il y ait relativement peu de navires équipés d’épurateurs qui traversent ces ports, ces navires contribuent à une grande partie de la pollution.
Les chercheurs ont découvert que la pollution de l’eau à Copenhague et à Gdynia et dans un port générique de la Baltique générée par modélisation informatique dépassait le seuil de risque environnemental cumulatif acceptable. Parmi les sources de pollution analysées dans l’étude, les eaux de lavage et les peintures biocides ont le plus contribué au risque environnemental. La peinture biocide libère du zinc et du cuivre, ce qui contribue de manière significative à la charge métallique dans les eaux portuaires.
Seul le port modélisé par ordinateur basé à Rotterdam aux Pays-Bas est tombé en dessous du seuil de risque.
« Donc, ce que nous pouvons voir, c’est que si nous réduisons l’utilisation de ces peintures biocides et interdisons également le rejet d’eau de lavage, nous pourrions réduire la charge de contaminants et également le risque pour les ports », a déclaré Lunde Hermansson.
Et le port modèle qui n’a pas connu de risque inacceptable lié aux polluants des carburants de transport avait le niveau d’échange d’eau le plus élevé pour chaque période de marée, ce qui signifie que « tous ces contaminants sont également transportés hors des ports vers des zones vierges », a déclaré Lunde Hermansson.
Marja Koski, professeur à l’Institut national des ressources aquatiques de l’Université technique du Danemark, suggère que le plus gros problème de l’eau de lavage est son puissant mélange de contaminants et d’acidité.
Une étude antérieure a montré que l’exposition à l’eau des épurateurs diminuait l’alimentation et augmentait la mortalité chez les copépodes, petits crustacés qui jouent un rôle central dans les réseaux trophiques marins. Cela s’est produit même lorsque le niveau de contaminants individuels dans l’eau de l’épurateur était inférieur au seuil de mortalité accepté, ont découvert les chercheurs.
Koski soutient que le taux de mortalité immédiat est moins important que les effets à long terme de l’eau d’épuration sur la vie marine et l’accumulation de polluants dans la chaîne alimentaire. Les HAP et les métaux persistent dans le milieu marin, a-t-elle noté. « Donc, pour ce type de substance, la dilution n’est vraiment pas n’importe quel type de solution. »
Un argument contre les épurateurs
Les navires équipés d’épurateurs représentent environ 5 % des navires sillonnant les océans du monde, mais environ 25 % de la consommation de carburant de la flotte mondiale. Les compagnies maritimes installent généralement des épurateurs sur leurs plus gros navires, car cela revient moins cher à long terme que de passer à un carburant plus propre.
Les compagnies maritimes ont commencé à installer davantage d’épurateurs vers 2015 lorsque l’OMI a mis en place des plafonds de pollution de l’air plus bas dans des zones spécifiques d’Amérique du Nord, de la mer Baltique, de la mer du Nord et des eaux américaines des Caraïbes, ce qui a limité la quantité de soufre dans le mazout à 0,1 %.
Mais le principal moteur des installations d’épurateurs a été le plafond international imposé en 2020, qui a abaissé la quantité de teneur en soufre autorisée dans le carburant des navires de 3,5 % à 0,5 % partout. Au cours de l’année suivante, il y a eu une baisse de 70% des émissions atmosphériques d’oxyde de soufre provenant du transport maritime, selon l’OMI.
Aldo Chircop, spécialiste du droit maritime international à l’Université Dalhousie, a déclaré que la pratique de l’OMI consistant à permettre aux États du pavillon de certifier des mécanismes de conformité alternatifs se heurte à d’autres obligations contraignantes de l’ONU pour ces pays. Il affirme que l’OMI a généralement tendance à ne pas tenir compte ou à ne pas se coordonner avec d’autres conventions des Nations Unies qui traitent de problèmes environnementaux similaires.
Bon nombre de ces États sont liés par des obligations envers la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer de 1982, ou UNCLOS, par exemple, qui désigne l’OMI comme autorité pour les questions concernant la sécurité des navires et la pollution marine.
L’UNCLOS stipule que les pays sont tenus de préserver les environnements marins relevant de leur juridiction en prévenant la pollution. Il stipule spécifiquement que les États ne peuvent pas transformer une forme de pollution en une autre, de la même manière que les épurateurs transforment la pollution atmosphérique en pollution marine, a déclaré Chircop.
« C’est un véritable faux pas, car la convention sur le droit de la mer n’est peut-être pas une convention de l’OMI, mais l’OMI tire une grande partie de son autorité de la convention sur le droit de la mer », a-t-il déclaré.
Alors que certains pays s’inspirent des directives de l’OMI pour rédiger leur propre législation, d’autres ont interdit le rejet d’eau d’épuration dans leurs ports et leurs eaux territoriales. Selon un rapport du Conseil international des transports propres à but non lucratif, 93 interdictions ou restrictions sur le rejet d’eau d’épurateur avaient été adoptées pour les ports de 25 pays en février.
Dans les zones soumises à des restrictions, les navires utilisent un carburant plus propre conforme au soufre ou un système d’épuration qui ne rejette pas d’eau dans l’océan. Pourtant, une fois qu’ils quittent les eaux où les restrictions sont en vigueur, a déclaré Chircop, les navires peuvent revenir à l’utilisation de mazout lourd et d’un épurateur.
« Mais il est clair qu’il y a de plus en plus d’États qui s’inquiètent du fait que le problème des eaux de lavage, ces eaux usées, est un polluant et qu’il est potentiellement nocif », a-t-il déclaré. « Et personne ne veut nuire à son propre environnement marin. Alors peut-être qu’ils reconnaissent que c’était peut-être une erreur.
