Des conditions de sécheresse anormales ont entraîné une baisse du niveau des eaux, ce qui perturbe le transport par barge de carburant et de céréales. Selon les climatologues, cela pourrait faire partie d'une tendance plus large.
Pour la troisième année consécutive, les conditions de sécheresse extrême dans le Midwest font baisser le niveau d'eau du fleuve Mississippi, augmentant les prix pour les entreprises qui transportent des marchandises en aval et obligeant les gouvernements et les propriétaires d'entreprises à rechercher des solutions alternatives.
Cette situation pourrait signaler une réalité émergente pour la région, affirment les scientifiques, alors que le changement climatique modifie les conditions météorologiques de la planète et fait continuellement augmenter la température moyenne mondiale.
« Il est sans aucun doute décourageant de constater que nous en sommes à notre troisième année de crise. C’est assez inhabituel de vivre cette situation plusieurs années de suite », a déclaré Mike Steenhoek, directeur exécutif de la Soy Transportation Coalition, une organisation professionnelle représentant les producteurs de soja du Midwest. « Nous allons manifestement dans la mauvaise direction. »
Depuis 2022, une grande partie du Midwest connaît une certaine sécheresse, les conditions les plus sèches étant concentrées dans l'Iowa, le Missouri, le Nebraska et le Kansas. Les précipitations record du mois de juin et d'une partie du mois de juillet ont temporairement mis fin à cette période de sécheresse, selon les prévisionnistes, mais les conditions de sécheresse sont réapparues ces dernières semaines le long du bassin de l'Ohio, qui fournit généralement plus d'eau au Mississippi que tout autre affluent majeur.
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Les niveaux d'eau baissent dans le bas du Mississippi depuis la mi-juillet, selon les données fédérales, atteignant près de 2,5 mètres en dessous de la moyenne historique à Memphis jeudi. En octobre 2023, les niveaux d'eau ont atteint un niveau record de -3,6 mètres à Memphis. Les restes de l'ouragan Francine, qui a touché terre en Louisiane mercredi soir en tant que tempête de catégorie 2, « n'apporteront qu'un soulagement temporaire », a déclaré la National Oceanic and Atmospheric Administration dans un communiqué de presse mercredi.
« Les précipitations sur la vallée de l'Ohio ne semblent pas non plus être suffisamment étendues et fortes pour générer des effets durables et il est prévisible qu'une grande partie des précipitations s'infiltrera dans le sol avec peu de ruissellement », a déclaré l'agence dans le communiqué.
Ces conditions ont fait grimper les prix pour les entreprises qui transportent du carburant et des céréales sur le Mississippi ces dernières semaines, car les restrictions de chargement obligent les opérateurs de barges à limiter leurs transports, ce qui réduit leur marge bénéficiaire. Les tarifs des barges au départ de Saint-Louis ont atteint 24,62 dollars la tonne fin août et 27,49 dollars la tonne la semaine suivante, selon le ministère américain de l'Agriculture.
Selon Steenhoek, les prix des barges au cours de la semaine se terminant le 3 septembre étaient 8 % plus élevés que la même semaine l'an dernier et 57 % plus élevés que la moyenne sur trois ans. « Cela modifie effectivement la relation entre l'offre et la demande », a-t-il déclaré, « car maintenant, tout d'un coup, on doit transporter une quantité donnée de marchandises avec une capacité réduite. »
Aaron Wilson, climatologue de l'État de l'Ohio et professeur à l'Université d'État de l'Ohio, a déclaré que le choc entre les mois record de pluie de cet été et les conditions de sécheresse de septembre semble correspondre à ce qui pourrait être une tendance climatique émergente que les chercheurs ont observée ces dernières années.
La région du Midwest est devenue généralement plus humide au fil des décennies. La cinquième évaluation nationale du climat, publiée l’année dernière, a indiqué que les précipitations annuelles ont augmenté de 5 à 15 % dans une grande partie du Midwest au cours de la période de 30 ans précédant 2021, par rapport à la moyenne entre 1901 et 1960.
« Cela modifie la relation entre l'offre et la demande, car maintenant, tout d'un coup, vous devez transporter une quantité donnée de marchandises avec moins de capacité. »
Mais les données suggèrent également que le Midwest connaît des fluctuations plus fréquentes entre les saisons extrêmement humides et les saisons extrêmement sèches, les modèles climatiques prédisant que la tendance persistera dans le futur, a déclaré Wilson, qui était l'auteur principal du chapitre Midwest de l'évaluation.
« C’était au cœur de nos préoccupations », a-t-il déclaré. « L’un des principaux sujets de discussion concernait ces oscillations rapides… entre les extrêmes humides et secs et secs et humides. »
Les recherches suggèrent également que les précipitations saisonnières ont tendance à évoluer dans des directions opposées et qu’elles continueront de le faire dans les décennies à venir, a ajouté Wilson. « On obtient donc trop d’eau en hiver et au printemps et pas assez pendant la saison de croissance », a-t-il déclaré, en faisant référence aux mois d’été.
Si ces preuves s’avèrent vraies, elles pourraient avoir des répercussions notables sur les exportations alimentaires américaines à l’avenir.
Selon les groupes d’entreprises, le transport de marchandises, notamment de maïs, de soja et de carburant, sur le Mississippi est plus efficace que le transport terrestre, et confère aux États-Unis un avantage concurrentiel sur le marché mondial. Selon le Waterways Council, une association professionnelle des entreprises qui utilisent le fleuve Mississippi, une charge standard de 15 barges équivaut à 1 050 semi-remorques ou 216 wagons de train, ce qui signifie que les agriculteurs et autres producteurs nationaux peuvent économiser beaucoup de temps et d’argent en transportant leurs marchandises par bateau.
La majorité des exportations agricoles américaines dépendent du Mississippi pour atteindre le marché international, car les agriculteurs transportent leurs récoltes vers les centres d'exportation de la côte du Golfe, a déclaré Deb Calhoun, vice-présidente principale du Waterways Council. « Plus de 65 % de nos produits agricoles nationaux destinés à l'exportation empruntent ce système de voies navigables intérieures », a-t-elle déclaré. « Ce système est donc essentiel pour les agriculteurs, quelle que soit leur taille. Vous pouvez avoir une petite ferme au milieu du Midwest et être compétitif sur la scène mondiale. »
Les répercussions pourraient être particulièrement néfastes pour l'industrie du soja, a déclaré Steenhoek, car environ la moitié du soja cultivé aux États-Unis est exporté. Au cours de la dernière semaine d'août, les exportations de céréales transportées par barge ont chuté de 17 pour cent par rapport à la semaine précédente, selon un rapport publié jeudi par l'USDA.
Selon Steenhoek, l'augmentation des coûts pour les producteurs américains nuit à leur compétitivité à l'échelle mondiale. Toute augmentation du prix des céréales nationales pourrait encourager les clients internationaux à acheter plutôt auprès de pays concurrents comme le Brésil ou l'Argentine, a-t-il ajouté.
Steenhoek explique que le niveau d'eau du Mississippi baisse généralement pendant les mois d'automne, mais que les dernières années de sécheresse ont été un véritable signal d'alarme pour les agriculteurs, qui ont dû diversifier leurs chaînes d'approvisionnement. Les producteurs de soja ont depuis conclu de nouveaux accords de chaîne d'approvisionnement avec les compagnies ferroviaires et ont même investi dans de nouveaux terminaux d'exportation dans l'État de Washington et sur la côte du lac Michigan à Milwaukee.
Heureusement, a déclaré Calhoun, les perturbations du transport fluvial cette année n'ont pas été aussi graves que l'année dernière, lorsque le niveau d'eau du Mississippi avait atteint des niveaux record. Plusieurs barges se sont échouées l'année dernière et en 2022, a-t-elle déclaré, faisant référence aux cas où des bateaux restent coincés dans le lit du fleuve ou dans des zones où des sédiments se sont accumulés. Cela ne s'est pas produit jusqu'à présent cette année.
Elle attribue cela aux efforts proactifs déployés cette année par les entreprises et les agences fédérales, comme le Corps des ingénieurs de l'armée, pour atténuer les perturbations des transports. Le Corps des ingénieurs de l'armée, par exemple, a-t-elle déclaré, dragué le lit de la rivière plus tôt que d'habitude en prévision d'éventuelles perturbations. Le dragage consiste à déplacer les sédiments du lit de la rivière des zones où ils peuvent causer des problèmes aux bateaux vers des zones où ils ne le feront pas.
Selon Calhoun, un autre point positif est que les sécheresses ont également suscité une plus grande coopération et collaboration entre les parties prenantes, tant publiques que privées. « Nous avons constaté une coopération encore plus étroite au cours des trois dernières années avec le Corps des ingénieurs et la Garde côtière, qui travaillent en étroite collaboration avec l’industrie », a-t-elle déclaré.
Wilson, climatologue de l'Ohio, a également constaté une coopération plus étroite entre les parties prenantes pour s'attaquer à ce problème. « C'est un mélange de climatologues, de spécialistes des sciences sociales, de planificateurs et de personnes chargées de la préparation aux situations d'urgence qui coordonnent réellement cet effort », a-t-il déclaré.
Selon Calhoun, le résultat est que leur coalition de groupes a été en mesure de gérer relativement bien les perturbations cette année, ce qui la laisse prudemment optimiste. « C'est vraiment difficile, vous savez, de suivre la situation et d'essayer de déterminer si c'est simplement normal. Est-ce que la situation s'aggrave ? Allons-nous devoir procéder à des changements importants, et si oui, quels seront-ils ? Mais nous n'en sommes pas encore là », a-t-elle déclaré.
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