Trump a gelé le financement de l’initiative de l’ère Biden, mais, après des batailles judiciaires, certains États continuent d’utiliser cet argent.
Il est déconcertant de rappeler l’optimisme qui a entouré le lancement du programme national d’infrastructure pour les véhicules électriques, même si cela a eu lieu il y a seulement cinq ans.
L’initiative de 5 milliards de dollars faisait partie de l’objectif de l’administration Biden de disposer de 500 000 ports publics de recharge pour véhicules électriques d’ici 2030. Pete Buttigieg, secrétaire aux transports de Biden, a déclaré que NEVI « nous aiderait à gagner la course aux véhicules électriques ».
Et puis les choses ont dérapé. Premièrement, l’administration Biden a mis beaucoup de temps à rédiger les règles du programme et avait à peine commencé à décaisser l’argent au moment où le président Donald Trump a pris ses fonctions. Ensuite, Trump a gelé le financement et défend depuis lors sa décision devant les tribunaux.
Il serait raisonnable de supposer que NEVI n’a pas fait grand-chose. Mais un rapport publié cette semaine par le Sierra Club raconte une tout autre histoire. Malgré de nombreux obstacles, le programme a accru sa portée et ses réalisations en 2025, les États dépensant 94 millions de dollars en projets. Cela représente plus du double des 44 millions de dollars dépensés en 2024. Cela se traduit par des centaines de ports de recharge, avec des accords pour en déployer des milliers d’autres.
Et les succès ne sont pas là où on pourrait s’attendre. La Pennsylvanie et l’Ohio se classent respectivement premier et deuxième en termes de financement du programme, car ils ont été parmi les premiers à s’organiser et à postuler.
Mais les dépenses ne représentent encore qu’une infime partie du montant initialement fixé par le Congrès dans le cadre de la loi de 2021 sur les investissements dans les infrastructures et l’emploi, également connue sous le nom de loi bipartite sur les infrastructures. Plus de 95 pour cent restent inutilisés, en grande partie à cause de contestations judiciaires liées au gel fédéral.
« Il faut beaucoup plus d’urgence, de responsabilité et d’action pour mettre en place le système de recharge des véhicules électriques véritablement national que le Congrès a promis au peuple américain en 2021 », a déclaré Josh Stebbins, avocat général du Sierra Club, dans un e-mail.
Stebbins fait partie des contestations juridiques du gel. Dans une affaire, Washington c. Département américain des transports, 17 États et une coalition de groupes de défense de l’environnement ont fait valoir avec succès que l’administration Trump avait enfreint la loi en tentant de récupérer l’argent. Une décision rendue le 23 janvier par le tribunal de district américain du district ouest de Washington a donné raison aux États et a ordonné la reprise du financement.
Les groupes de défense exhortent les États à agir de manière agressive pour obtenir et dépenser les fonds, ce qui nécessite de travailler à l’élaboration de propositions de projets pour les bornes de recharge.
La législation de 2021 a alloué un financement aux États en fonction de leur part de l’aide fédérale aux autoroutes, les paiements étant étalés sur cinq exercices fiscaux à compter de 2022.
Fin 2025, 2,7 milliards de dollars étaient disponibles aux termes de la législation mais n’étaient pas encore envoyés aux États ; 1,3 milliard de dollars ont été « engagés » dans le cadre du programme, ce qui signifie que les États avaient des contrats pour dépenser cet argent mais ne l’ont pas dépensé ; et 94 millions de dollars ont été dépensés, selon le rapport.
Les États qui ont dépensé le plus sont ceux qui ont agi le plus rapidement pour soumettre des propositions entre 2022 et 2024. C’est pourquoi la Pennsylvanie, avec 16,2 millions de dollars du programme, a reçu plus d’argent que les États plus grands comme la Californie, qui a reçu 920 000 dollars.
L’argent fédéral couvre une partie des coûts de déploiement des bornes de recharge publiques, tandis que d’autres, souvent des entreprises, couvrent le reste.
Après avoir lu le rapport du Sierra Club, j’ai décidé de visiter le premier projet financé par NEVI aux États-Unis, situé à quelques minutes en voiture de chez moi, dans la région métropolitaine de Columbus. C’est dans un centre de voyage pilote le long de la I-70 à Londres, Ohio.
La zone autour de la sortie compte quatre grandes stations-service ou relais routiers, dont deux disposent de chargeurs pour véhicules électriques.
Les quatre ports de recharge du Pilot Travel Center étaient identiques à ceux que j’avais écrits à leur sujet en 2023. Et tout comme à cette époque, personne ne chargeait lors de ma visite.
Je suis donc descendu dans la rue jusqu’au TA Travel Center, qui disposait de 12 ports de recharge, et j’ai rencontré Chip et Cathy Lillyman de Celina, Ohio, qui se détendaient dans leur Lexus RZ 450e pendant que la batterie se chargeait.
Les prix élevés de l’essence en font un bon moment pour acheter un véhicule électrique, même avec l’annulation des rabais aux consommateurs par l’administration Trump. Le prix était de 4,29 dollars dans chaque station ce jour-là, ce qui est assez proche du niveau record local depuis le début de la guerre en Iran en février.
Chip Lillyman, propriétaire d’un atelier de carrosserie à la retraite, a déclaré que les prix élevés de l’essence étaient l’une des principales raisons pour lesquelles ils avaient acheté un véhicule électrique. Les précédents chocs sur les prix du gaz restent gravés dans sa mémoire, en particulier celui de l’embargo pétrolier du début des années 1970 au Moyen-Orient.
« À cette époque, je travaillais dans une station-service », a-t-il déclaré.
Les Lillyman ont échangé leur Honda CR-V contre la Lexus la semaine dernière et prévoient de faire la plupart de leurs recharges à la maison, mais ils étaient en voyage ce jour-là.
Le TA Travel Centre ne figure pas parmi ceux qui reçoivent un financement NEVI.
Fournir des bornes de recharge pour véhicules électriques est l’un des nombreux moyens par lesquels un dépanneur peut attirer des clients, et la concurrence est intense à ce niveau. Mais la part de marché des véhicules électriques dans l’Ohio reste faible, classée 28e dans le pays au troisième trimestre de l’année dernière, le chiffre le plus récent disponible auprès de l’Alliance pour l’innovation automobile, un groupe professionnel.
À mesure que la part de marché des véhicules électriques augmente, les dépanneurs devront ajouter des chargeurs. Je vais continuer à vérifier et voir quels endroits à proximité ici ont des chargeurs et combien ils sont utilisés.
En mars, le pays comptait 170 158 ports de recharge publics de niveau 2, ce qui constitue une avancée par rapport à une prise murale de garage, et 69 630 ports de recharge rapide CC, selon l’Office conjoint de l’énergie et des transports du gouvernement fédéral.
Cinq ans plus tôt, le pays comptait 81 601 ports de niveau 2 et 17 231 ports de recharge rapide DC.
Mais NEVI n’a pas grand-chose à voir avec cette croissance. Les quelques centaines de chargeurs connectés au programme ne représentent qu’un petit revers par rapport à ce qui se passe sur le marché au sens large, avec des investissements privés et des programmes étatiques et locaux contribuant à construire un réseau national.
La majeure partie de la contribution de NEVI est encore à venir, ce qui est l’une des raisons pour lesquelles je pense que l’objectif de l’ère Biden de disposer de 500 000 ports de recharge d’ici 2030 est tout à fait réalisable, même si l’administration actuelle est souvent hostile aux véhicules électriques.
Autres histoires sur la transition énergétique à retenir cette semaine :
La possession de véhicules électriques atteint un point critique dans une grande partie du monde : Les données et les recherches récentes indiquent que les ventes de véhicules électriques ont atteint un point de dynamique autonome en Chine, dans certaines parties de l’Asie du Sud-Est et en Europe, rapportent Attracta Mooney, Kana Inagaki, Nassos Stylianou et Jana Tauschinski pour le Financial Times. Et ce malgré ce qui se passe aux États-Unis, où l’annulation des crédits d’impôt à la consommation par l’administration Trump a contribué au ralentissement des ventes de véhicules électriques.
Vous pourriez acheter 5 véhicules électriques chinois pour le prix d’une voiture neuve aux États-Unis : Reuters a examiné le manque d’adoption de véhicules électriques abordables, l’une des raisons de la lenteur de l’adoption aux États-Unis. Aux États-Unis, en mars, une voiture neuve moyenne coûtait 51 456 dollars, tandis que les constructeurs automobiles chinois proposent une variété de véhicules électriques coûtant l’équivalent d’environ 10 000 dollars, comme le rapportent Qiaoyi Li et David Dolan.
L’administration Trump accepte de payer deux entreprises supplémentaires pour qu’elles abandonnent leurs baux éoliens offshore : Bluepoint Wind et Golden State Wind ont annoncé qu’ils mettraient fin à leurs baux éoliens offshore et recevraient des remboursements du gouvernement fédéral d’environ 900 millions de dollars, comme le rapportent Jennifer McDermott et Matthew Daly pour l’Associated Press. Cela fait suite à l’accord de l’administration de payer TotalEnergies pour qu’il abandonne ses projets de projets éoliens offshore, dans le cadre d’une stratégie plus large visant à décourager le développement de l’éolien offshore. Bluepoint Wind allait être au large des côtes du New Jersey et de New York, et Golden State Wind allait être au large des côtes de la Californie.
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