Quel est l’avenir des stations-service dans un monde de véhicules électriques ?

Avec les systèmes de recharge rapide qui vont monter en flèche, les endroits où nous allons maintenant faire le plein vont devoir changer.

Une nouvelle prévision indique que le nombre de ports publics de recharge rapide pour les véhicules électriques sera multiplié par 60 entre 2022 et 2050 aux États-Unis et au Canada.

Ce taux de croissance, de la société de recherche Wood Mackenzie, est remarquable en soi. Mais cela soulève une question : quels types d’entreprises hébergeront tous ces chargeurs rapides ?

Allons-nous aller dans des dépanneurs comme ceux qui vendent maintenant de l’essence? Ou seront-ils quelque chose de nouveau?

Avant de continuer, quelques bases :

Il existe trois principaux niveaux de recharge des véhicules électriques. Les chargeurs de niveau 1 peuvent se brancher sur une prise de votre maison, et ils peuvent prendre une journée ou plus pour charger un VE. Les systèmes de niveau 2 sont une mise à niveau d’une prise typique, et ils peuvent recharger un VE en quelques heures ; ils peuvent être installés à la maison avec une prise un peu comme celle d’un sèche-linge, et sont également courants dans les bornes de recharge publiques. Les chargeurs de niveau 3, également appelés chargeurs rapides, peuvent faire leur travail dans le temps qu’il faut pour déjeuner ; on les trouve principalement dans les stations publiques comme le réseau Supercharger de Tesla.

La majeure partie de la croissance des ports de recharge publics concernera les chargeurs rapides, qui sont actuellement au nombre d’environ 30 000. Les systèmes de niveau 2 se développeront également, mais à un rythme plus lent.

« Les stations-service existeront, mais auront un modèle différent », a déclaré Amaiya Khardenavis, analyste de Wood Mackenzie.

Et de nombreuses stations-service d’aujourd’hui deviendront des bornes de recharge pour véhicules électriques.

« Les stations-service sont des emplacements immobiliers de choix, elles sont donc d’excellents candidats pour l’installation d’infrastructures de recharge », a-t-il déclaré.

Nick Esch, un analyste de Wood Mackenzie, a décrit une partie de la concurrence qui se déroule alors que les entreprises tentent de s’assurer les meilleurs emplacements.

« Alors que les réseaux de recharge de véhicules électriques étendent leur empreinte, il est important de réaliser qu’il ne s’agit pas seulement d’un accaparement de terres, mais d’un accaparement de capacité », a-t-il déclaré.

Il entend par là que les chargeurs rapides nécessitent une grande capacité de réseau. Un développeur de chargeur doit travailler avec le service public local pour réserver une capacité suffisante pour pouvoir exploiter une station. Si un autre développeur souhaite installer une station concurrente de l’autre côté de la rue, il devra peut-être payer les mises à niveau du réseau pour pouvoir disposer d’une capacité suffisante.

Bien que les stations de recharge puissent occuper une partie du même terrain que les stations-service d’aujourd’hui et présenter d’autres similitudes, je ne veux pas minimiser l’ampleur du changement qui aura lieu.

La disponibilité de la recharge à la maison et au travail signifie que les clients des bornes de recharge seront moins une population générale et plus de personnes ayant des besoins spécifiques. Les deux principales catégories seraient les personnes effectuant de longs trajets et celles qui n’ont pas accès à la recharge à domicile ou au travail.

Les bornes de recharge qui desservent les personnes effectuant de longs trajets seront situées le long des autoroutes et regroupées avec des restaurants, tout comme les modèles de développement des stations-service existantes. Une différence est qu’un chargeur rapide prend 20 minutes à une heure pour charger un véhicule à environ 80 %, ce qui est beaucoup plus long qu’il n’en faut pour remplir un réservoir d’essence. Ainsi, les clients auront plus de temps libre et il serait logique que nous commencions à voir davantage de centres de voyage de type centre commercial pour servir les personnes qui font des arrêts plus longs.

Les besoins seraient différents dans les villes, où diverses entreprises envisagent des options basées sur le quartier, y compris des chargeurs le long des rues publiques, pour desservir les personnes qui n’ont pas de garage. Un exemple est FLO, une entreprise de recharge qui construit des stations de trottoir à New York.

Tesla domine aujourd’hui le marché de la recharge rapide publique, avec environ 17 000 ports aux États-Unis et au Canada, dont beaucoup sont situés sur le terrain d’autres entreprises, y compris des dépanneurs. À l’heure actuelle, les ports ne peuvent être utilisés que par les véhicules Tesla, mais la société a déclaré en février qu’elle ouvrirait le réseau à d’autres marques d’ici la fin de 2024.

Le deuxième opérateur de chargeurs rapides est Electrify America, une filiale de Volkswagen, qui compte environ un cinquième de ports en plus que Tesla.

EVgo se classe troisième, mais est sur le point de connaître une croissance importante. La société californienne a annoncé un accord avec General Motors l’année dernière et les sociétés travaillent ensemble pour étendre un réseau de bornes de recharge, y compris aux relais routiers Pilot et Flying J.

Ports et stations DCFC par réseau de charge aux États-Unis
Tesla est de loin le leader du nombre de ports et de stations publics de recharge rapide.

Pendant ce temps, les entreprises de dépanneurs investissent dans les systèmes de recharge de véhicules électriques qu’elles possèdent et exploitent. Alimentation Couche-Tard Inc., le propriétaire canadien des magasins Circle K, a déclaré l’année dernière qu’il prévoyait d’ajouter la recharge des véhicules électriques dans 200 emplacements en Amérique du Nord. 7-Eleven, basée au Texas, a déclaré ce mois-ci qu’elle démarrait un réseau de bornes de recharge pour fonctionner dans ses magasins; la société n’a pas donné de détails sur un calendrier ni sur le nombre d’emplacements qui recevraient initialement le matériel de charge.

La transition vers les véhicules électriques est une source d’appréhension pour l’industrie des dépanneurs, qui risque de perdre les revenus et le trafic client qu’elle tire désormais de la vente d’essence. Mais c’est aussi une opportunité pour les entreprises qui peuvent trouver la meilleure façon de vendre des produits aux personnes qui attendent que leurs véhicules soient rechargés.

J’ai parlé avec Eva Strasburger, qui suit de près ce changement. Elle est une vétéran de l’industrie des dépanneurs basée au Texas qui a cofondé le Vision Group Network, une organisation qui organise des réunions pour discuter des principaux problèmes auxquels l’industrie est confrontée.

« Il y avait (avant) beaucoup d’inquiétude quant à la façon de divertir les gens en attendant de charger », a-t-elle déclaré. « Il y a plusieurs années, la question était de savoir si nous allions installer des salons de manucure, des centres de méditation et des cafés. La réalité, quand on regarde ce que font les gens, c’est que les gens sortent, prennent quelque chose à boire, retournent à leur voiture et ensuite ils sont sur leur téléphone pour rattraper leurs e-mails.

Son groupe a organisé un événement en janvier au cours duquel des chefs d’entreprise de dépanneurs ont parlé des changements qu’apportera la transition vers les véhicules électriques.

« Personne ne prédit que (la transition vers les véhicules électriques) ne se produira pas », a déclaré Doug Haugh, ancien président de Parkland USA, une chaîne de dépanneurs, lors de l’événement. « Tout le monde se dispute sur le calendrier. Donc, le calendrier compte, car que ce soit 20 ou 30 ans ou 40 contre 10 fait une sacrée différence pour nous tous.

« Ce que nous devons comprendre, c’est comment pouvons-nous reproduire, au moins dans une certaine mesure, le même niveau de commodité et de service que nos services offrent aujourd’hui ? » Il a demandé.


Autres histoires sur la transition énergétique à noter cette semaine :

Les ministres de l’UE adoptent la loi de 2035 sur l’interdiction des moteurs de voiture : Les ministres de l’Union européenne ont approuvé une législation qui éliminera progressivement les ventes de voitures et de camionnettes polluantes d’ici 2035, comme le rapporte Joshua Posaner pour Politico. L’accord a pu se concrétiser grâce à un accord en coulisse entre la Commission européenne et l’Allemagne qui permettra l’utilisation de « e-carburants », qui sont des alternatives synthétiques à l’essence. La législation a encore plusieurs étapes à franchir dans son processus d’approbation. L’intervention de l’Allemagne pour essayer d’aider ses constructeurs automobiles est un thème récurrent dans les discussions politiques de l’UE sur les émissions des transports, comme je l’ai signalé en 2020.

L’industrie éolienne prévoit un rebond et une croissance rapide en 2023 : Le Conseil mondial de l’énergie éolienne à Bruxelles prévoit que son industrie connaîtra une croissance rapide cette année grâce aux changements de politique dans les pays clés qui aideront à rebondir après une croissance lente en 2022, comme le rapporte Jennifer McDermott pour l’Associated Press. « Le double défi de la sécurité de l’approvisionnement énergétique et des objectifs climatiques propulsera l’énergie éolienne dans une nouvelle phase de croissance extraordinaire », a déclaré le conseil dans son rapport.

Les législateurs intensifient la pression sur le Trésor avant les directives sur les véhicules électriques : Les législateurs bipartites font part de leurs inquiétudes avant les directives attendues du département du Trésor sur les personnes éligibles aux incitations pour les véhicules électriques grand public, comme le rapportent Timothy Cama et Hannah Northey pour E&E News. Le sénateur Joe Manchin, D-West Virginia, est l’un des nombreux législateurs qui veulent s’assurer que les directives sont strictes en respectant les exigences de la loi sur la réduction de l’inflation qui ont été conçues pour favoriser l’approvisionnement américain en matériaux de batterie et donner un avantage aux véhicules et batteries assemblées dans ce pays. La législation a bouleversé les dirigeants des principaux pays producteurs de voitures et conduit à des menaces de représailles, c’est pourquoi l’administration Biden pourrait chercher à assouplir les règles.

La nouvelle usine Ford du Tennessee vise à construire 500 000 camions électriques par an : Avec chaque nouvelle annonce, il devient plus clair à quel point le nouveau campus EV de Ford dans le Tennessee sera grand et important pour l’entreprise. Ford a déclaré cette semaine qu’il prévoyait de construire jusqu’à 500 000 camions électriques par an à l’usine, comme le rapporte Paul Lienert pour Reuters. La production commencerait en 2025 à l’usine près de Memphis, et la production de l’usine serait un élément clé pour atteindre l’objectif de Ford de produire 2 millions de véhicules électriques par an d’ici la fin de 2026. Pour la perspective, 2023 sera probablement la première année où l’ensemble du marché américain des véhicules électriques réalisera 1 million de ventes.

Dans la vallée centrale de Californie, plus de lignes électriques sont nécessaires pour permettre plus d’énergie solaire : Les dirigeants de la vallée centrale de Californie espèrent qu’une expansion de l’énergie solaire pourra apporter des avantages économiques à un moment où l’approvisionnement en eau peu fiable nuit à l’agriculture. Mais cette idée se heurte à une grande contrainte car la région manque de lignes de transmission qui relieraient les centrales solaires aux centres de population qui utiliseraient l’électricité, comme le rapporte ma collègue Emma Foehringer Merchant pour ICN. C’est un gros problème à travers le pays et il sera intéressant de voir si la Californie a quelque chose à apprendre aux autres sur la façon de le résoudre.

Les républicains proposent une interdiction nationale des éoliennes offshore, citant des liens non fondés avec la mort de baleines : Plusieurs républicains du Congrès ont signé une résolution qui imposerait un moratoire sur le développement éolien offshore en partie à cause des inquiétudes concernant la mort des baleines, comme le rapporte mon collègue Kristoffer Tigue pour ICN. Il n’y a aucune preuve qui relie le vent offshore à la mort des baleines, mais il est agréable de voir que les législateurs se soucient tant de la santé de la vie océanique.

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