Les écologistes saluent une nouvelle loi comme une étape majeure vers la réduction des émissions nocives dans les communautés historiquement mal desservies. Mais certains craignent qu’une mise en garde dans la législation ne retarde le mandat.
Dans une étape importante vers l’élimination de la pollution atmosphérique toxique, les législateurs du Maryland ont approuvé une mesure exigeant que, année après année, les fabricants veillent à ce que les véhicules à zéro émission représentent une part croissante des camions et des bus vendus dans l’État.
Pourtant, certains défenseurs de la santé publique craignent que le libellé de la législation ne permette à l’État de traîner les pieds pendant un an ou plus s’il constate que l’infrastructure pour les véhicules électriques est inadéquate.
La mesure, signée le 21 avril par le gouverneur démocrate de l’État, Wes Moore, s’appliquera aux véhicules à partir de l’année modèle 2027. Il exige que le ministère de l’Environnement du Maryland, l’organisme de réglementation de l’environnement de l’État, adopte d’ici décembre une réglementation établissant des objectifs de vente pour les fabricants jusqu’en 2035.
La loi vise à adopter la règle californienne Advanced Clean Trucks, qui sert de modèle aux États qui effectuent la transition vers des véhicules sans émissions. Il exige que 15% des véhicules d’une taille allant de 8 501 à 14 000 livres soient exempts d’émissions d’ici l’année modèle 2027. La même chose s’appliquerait au Maryland une fois qu’il aura adopté la règle en vertu de la nouvelle législation.
Les défenseurs de l’environnement ont salué la législation comme une victoire pour les communautés à faible revenu composées principalement de personnes de couleur, qui ont été touchées de manière disproportionnée par la pollution de l’air provenant des autoroutes, des centres de fret et des ports situés à côté de leurs quartiers.
La législation, la Clean Trucks Act de 2023, entre en vigueur le 1er juin. Pourtant, son adoption s’accompagne d’une mise en garde : le projet de loi permet au ministère de l’Environnement du Maryland de retarder la transition d’un an ou deux s’il conclut après une évaluation obligatoire que le l’État n’a pas l’infrastructure nécessaire pour effectuer la transition d’ici l’année modèle 2027. Cette conclusion doit être soumise à l’Assemblée générale de l’État d’ici la fin de 2024.
Les défenseurs avertissent qu’un retard priverait les communautés des avantages des véhicules à zéro émission et retarderait les objectifs de réduction des émissions de l’État. Le Maryland vise une réduction de 60 % des gaz à effet de serre par rapport aux niveaux de 2006 d’ici 2031 et des émissions nettes nulles d’ici 2045.
La règle californienne fixe des objectifs de vente pour les constructeurs en fonction de la taille du véhicule, avec un objectif intermédiaire de véhicules sans émissions représentant 30 à 50 % des camions vendus dans cette catégorie d’ici 2030 et 40 à 75 % d’ici 2035. L’objectif est de éliminer progressivement les véhicules qui roulent au diesel et à l’essence sales, qui contribuent largement aux problèmes de santé publique dans les communautés proches des installations industrielles.
Une étude de 2022 a révélé que 1,8 million de décès supplémentaires dans le monde en 2019 seulement pourraient être liés à la pollution atmosphérique urbaine. La recherche a montré que 86% des adultes et des enfants vivant dans les villes sont exposés à un niveau de particules fines qui dépasse les directives de l’Organisation mondiale de la santé.
Le secteur des transports est l’un des principaux contributeurs aux émissions de gaz à effet de serre aux États-Unis, représentant 27% du total en 2020, selon l’Agence fédérale de protection de l’environnement. En plus de réchauffer la planète et de provoquer des vagues de chaleur, des sécheresses, des ondes de tempête et des inondations, l’impact sur la santé est depuis longtemps une préoccupation pour les agences fédérales et étatiques.
L’Union of Concerned Scientists a estimé que l’exposition aux particules nocives provenant des gaz d’échappement des véhicules, en particulier les oxydes d’azote PM2,5, qui produisent du smog au niveau du sol, du monoxyde de carbone et d’autres polluants atmosphériques dangereux, est 12% plus élevée pour les Black Marylanders que cela. pour les résidents de l’État dans son ensemble.
Les gaz d’échappement des camions diesel sont une source particulièrement puissante de PM2,5. L’analyse de l’Union of Concerned Scientists a révélé que la ville de Baltimore avait les pires niveaux de pollution, avec un taux d’exposition supérieur de 37% à la moyenne de l’État, suivi du comté de Prince George, avec un taux supérieur de 23%.
« Ces deux comtés abritent plus d’un quart de la population de l’État, ce qui signifie que plus de 1,5 million de personnes sont touchées par ce niveau élevé de particules fines provenant des voitures, des camions et des bus », indique l’étude.
Sarahia Benn, directrice exécutive de la Policy Foundation of Maryland à but non lucratif, a qualifié la législation de « bon début pour lutter contre les injustices environnementales dans tout le Maryland ». Elle a déclaré que les partisans de la mesure surveilleraient de près le Département de l’environnement du Maryland et les conclusions qu’il doit présenter à l’Assemblée générale d’ici la fin de l’année prochaine pour savoir si l’État sera prêt à entamer le passage à zéro- camions à émissions polluantes d’ici l’année modèle 2027.
« Nous nous sommes battus avec acharnement contre cette exigence car elle était clairement problématique », a déclaré Benn. Elle a ajouté qu’elle s’était sentie quelque peu encouragée lorsque Moore a engagé des ressources financières pour s’assurer que l’État étend son réseau de bornes de recharge et d’autres infrastructures avant le début de l’année modèle 2027. «Nous ne pouvons nous permettre aucun retard, et la communauté des défenseurs ne laissera pas le MDE laissez tomber la balle là-dessus », a-t-elle déclaré.
L’industrie du camion, quant à elle, s’est opposée à l’échéance de 2027 fixée par la législation. « Nous ne sommes pas opposés aux camions électriques », a déclaré Louis Campion, président et directeur général de la Maryland Motor Truck Association. « Nous sommes préoccupés par certains des délais peu pratiques et irréalistes qui ne reconnaissent pas de nombreux obstacles qui doivent être surmontés avant que l’adoption généralisée des camions électriques puisse se produire. »
Il a déclaré que les dirigeants de l’industrie avaient exhorté les législateurs à adopter une approche plus mesurée qui tient compte des obstacles à la transition vers des véhicules à zéro émission.
Campion a salué les mises en garde insérées dans le projet de loi. «Les législateurs ont estimé qu’il était raisonnable d’inclure un libellé qui nécessitait une évaluation des besoins avant la mise en œuvre, qui examinait si la flotte de l’État pouvait se convertir à l’électricité et quels seraient ces coûts, les impacts sur l’infrastructure du réseau, les bornes de recharge, car nous voulons évoluer vers camions électriques de manière pratique et efficace », a-t-il déclaré.
Mais les défenseurs soulignent que le ministère de l’Environnement du Maryland a déjà le pouvoir légal de suspendre tout projet qu’il juge irréalisable. L’ajout de l’exigence « d’évaluation des besoins », affirment-ils, affaiblit la mesure en la rendant subordonnée à l’approbation du ministère de l’Environnement.
La représentante Sara Love du comté de Montgomery, l’un des parrains de la législation, a déclaré que l’évaluation évaluerait les besoins en matière d’infrastructure de recharge étendue, de capacités de réseau et de tout ce qui est nécessaire pour faciliter la transition vers des camions moyens et lourds à zéro émission.
« Il est assez courant dans le Maryland d’inclure un bouton de pause dans la législation », a-t-elle déclaré. Le ministère de l’Environnement du Maryland « peut le repousser d’une année modèle ou deux » si « les conditions ne sont pas satisfaisantes ».
Love a également souligné un programme de subventions dans le projet de loi qui aiderait les gens à s’offrir des camions électriques moyens et lourds sans émissions, qui sont plus chers à ce stade que l’alternative polluante. Une étude publiée l’année dernière par le National Renewable Energy Laboratory du Département américain de l’énergie a estimé que les camions électriques coûteront le même prix que les camions diesel ou moins d’ici 2035.
« D’après mes conversations avec l’industrie et les écologistes, tout le monde est vraiment excité à ce sujet », a déclaré Love. « Nous voulons simplement nous assurer que nous disposons de l’infrastructure et de la capacité du réseau afin de le mettre en œuvre efficacement. »
Jillian Blanchard, directrice du programme sur le changement climatique chez Lawyers for Good Government, une organisation nationale à but non lucratif, a déclaré que le projet de loi du Maryland n’était clairement pas un tampon en caoutchouc de la règle californienne Advanced Clean Trucks.
Elle a déclaré que le projet de loi californien ne permettait pas de retarder la mise en œuvre car l’État avait déjà effectué une évaluation des besoins et savait que la transition était viable. « La loi du Maryland introduit l’évaluation des besoins dans la loi elle-même, ce qui permet une mise en œuvre retardée en conséquence », a-t-elle déclaré.
Pourtant, « c’est un très grand pas », a déclaré Blanchard. « Il est important de commencer à s’engager, et l’engagement est pris. Ils peuvent le retarder d’une ou plusieurs années modèles, mais il devra être mis en œuvre en fin de compte.
Une fois qu’il aura adopté la règle, le Maryland rejoindra huit autres États qui l’ont adopté : Californie, Colorado, Oregon, Washington, New Jersey, Massachusetts, New York et Vermont. La Caroline du Nord prend également des mesures pour adopter la règle.
