Le mémo «Fix It First», qui a été remplacé le mois dernier, exhortait les États à réparer les routes avant de les étendre et à peser les projets en tenant compte du réchauffement climatique et de l’équité.
Les militants de la justice environnementale réprimandent la récente décision de l’administration Biden d’annuler les directives fédérales qui exhortaient les États à tenir compte du changement climatique et de l’équité lorsqu’ils exploitent les 110 milliards de dollars d’argent fédéral pour les infrastructures qui leur parviennent pour les routes, les ponts et les grands projets.
En décembre 2021, Stephanie Pollack, alors administratrice par intérim de la Federal Highway Administration, a publié une note conseillant aux départements des transports de l’État d’utiliser les fonds provenant de la loi bipartite sur les infrastructures pour réparer les autoroutes existantes avant de les agrandir ou d’en construire de nouvelles. Elle les a également encouragés à prendre en considération le changement climatique et la justice environnementale lors de la planification des projets.
Les militants ont célébré l’annonce, affirmant que la note de service – connue sous le nom de « Fix It First » – s’alignait sur les ambitions plus larges du président Joe Biden de s’attaquer à la crise climatique et d’adopter une approche « pangouvernementale » pour réduire les disparités persistantes en matière de santé et d’économie dans le pays. Mais cette décision a également déclenché une bataille politique pour savoir qui a autorité sur les dépenses discrétionnaires, puisque les gouvernements locaux et étatiques dictent en grande partie comment ils utilisent l’argent qu’ils reçoivent du gouvernement fédéral.
Une coalition de législateurs républicains, dirigée par la sénatrice Shelly Moore Capito de Virginie-Occidentale, a rapidement repoussé, avec 16 gouverneurs du GOP signant une lettre qui l’appelait «un exemple clair de dépassement fédéral». En fait, Capito et le sénateur Mitch McConnell du Kentucky, ancien chef de la majorité au Sénat sous l’administration Trump, ont explicitement dit aux gouverneurs des États d’ignorer les directives, affirmant dans une deuxième lettre que « le mémorandum de la FHWA est un document interne, n’a aucun effet de droit ». , et les États devraient le traiter comme tel.
Cette pression semble avoir fonctionné.
Le mois dernier, la FHWA a remplacé ses directives Fix It First. Le nouvel administrateur de l’agence, Shailen Bhatt, a publié une nouvelle note qui ne fait aucune référence à l’expansion des autoroutes, aux considérations d’équité ou au changement climatique. Cela a provoqué des réactions négatives de la part de plusieurs groupes de justice climatique et environnementale qui craignent que ce soit un signe précoce que la Maison Blanche cède à ses engagements en matière de climat et de justice sociale, ce qui pourrait conduire les États et les agences fédérales à les ignorer complètement.
« Ce mémorandum montre non seulement une déférence inutile envers les caprices de certains membres du Congrès, il signale à la communauté de la justice environnementale et aux défenseurs du climat que l’administration s’éloigne de ses engagements en matière d’équité et de climat », près de deux douzaines d’organisations, dont Lawyers for Good Government, un groupe d’avocats et d’activistes qui plaident pour l’égalité sociale, a écrit jeudi dans une lettre à Bhatt. « Ce mémorandum crée un dangereux précédent pour d’autres agences fédérales. »
La lutte de Milwaukee pour l’expansion de l’I-94
Les experts en politique et les défenseurs des transports s’accordent généralement à dire qu’il n’est pas clair quelle influence les directives Fix It First ont eu jusqu’à présent sur les décisions de financement de l’État, ou ce que signifiera exactement son inversion pour aller de l’avant.
Mais ce qui est clair, a déclaré Jillian Blanchard, directrice du programme sur le changement climatique de Lawyers for Good Government, c’est que les responsables de l’État ressentiront désormais moins de pression pour prendre en compte des éléments tels que le changement climatique et l’équité lorsqu’ils évalueront les impacts environnementaux et sociaux de grands projets tels que la proposition de agrandir une section de la I-94 qui traverse Milwaukee, Wisconsin.
Comme d’autres plans d’expansion d’autoroutes ces dernières années, la proposition du ministère des Transports du Wisconsin a été critiquée par la justice environnementale et les militants communautaires qui affirment que de tels projets entraînent souvent plus de pollution pour les familles à faible revenu, les immigrants et les communautés de couleur, qui recherchent les spectacles vivent de manière disproportionnée près des autoroutes et autres artères principales. Selon les données du recensement, environ 40 % des habitants de Milwaukee sont noirs et près de 20 % sont hispaniques.
«Lorsque vous supprimez la priorité de réparer les routes existantes en premier et que vous dites que l’expansion des autoroutes est aussi égale et aussi importante que la réparation des routes en premier, ce que cela signifie, en réalité, c’est que l’argent ira à ces nouveaux projets d’autoroutes fantaisistes qui continuent à disséquer communautés », a déclaré Blanchard.
Les responsables des transports de l’État ont généralement soutenu l’expansion des autoroutes, arguant que cela contribue à réduire les embouteillages et à améliorer la sécurité. Les responsables des transports du Wisconsin ont avancé les mêmes arguments pour la proposition I-94, affirmant que le projet estimé à 1,2 milliard de dollars, qui ajouterait une quatrième voie à l’autoroute dans les deux sens sur environ 3,5 miles, améliorerait la sécurité, remplacerait les infrastructures vieillissantes et réduirait la congestion sur le autoroute vieille de près de 60 ans.
Mais la recherche a généralement montré que les agrandissements d’autoroutes ne réduisent que brièvement le trafic avant d’augmenter à nouveau à mesure que de plus en plus de personnes choisissent de conduire et de remplir l’espace routier supplémentaire – un terme que les chercheurs appellent « trafic induit ». Le projet a également fait l’objet de critiques importantes dans le métro de Milwaukee, qui a une longue histoire de projets interétatiques qui ont divisé des communautés en deux, contribué à la ségrégation raciale et détruit des quartiers.
« Il s’agit d’un investissement massif dans les infrastructures qui s’adressent aux navetteurs des banlieues et c’est un projet qui impose aux résidents du centre-ville les impacts environnementaux de cette infrastructure », a déclaré Tony Wilkin Gibart, directeur exécutif de Midwest Environmental Advocates, l’un des groupes opposés à l’expansion. . « C’est en soi une injustice environnementale. »
Les critiques de l’expansion, qui comprend plusieurs membres du conseil municipal de Milwaukee et du conseil du comté de Milwaukee, ont déclaré qu’ils préféreraient voir l’argent servir à réparer les routes et à revigorer le système de transport en commun en difficulté de la ville. En 2010, l’État a réduit d’un dixième le financement du transport en commun et, selon la Wisconsin Public Transportation Association, cet argent n’a été que partiellement restauré grâce à des réductions du transport en commun entre 2011 et 2021 qui ont dépassé toutes les augmentations.
Selon le ministère des Transports du Wisconsin, l’expansion de l’autoroute, au lieu de simplement la réparer, coûtera environ un demi-milliard de dollars de plus.
Les responsables des transports du Wisconsin ont déclaré avoir sollicité et pris en compte les commentaires de la communauté sur les «effets socio-économiques et environnementaux» de ce projet et d’un autre sur le corridor W175 adjacent. « Nous restons déterminés à développer des solutions d’infrastructure qui profitent au public pour les décennies à venir », ont-ils déclaré. « Nous avons écouté la communauté et les parties prenantes, et leurs commentaires ont joué un rôle important pour les modifications de l’alternative préférée. »
Mais certains militants disent que l’argent devrait servir à rétablir le financement du transport en commun.
Les responsables des transports de l’État ont d’abord cédé à la pression du public, prolongeant l’examen environnemental du projet d’une autre année en 2021, pour annoncer l’année dernière que l’État irait de l’avant avec l’expansion de l’I-94. Cela donne probablement aux opposants jusqu’à cet automne pour changer d’avis le ministère des Transports du Wisconsin, ce qui, selon certains partisans, pourrait maintenant être plus difficile à faire sans les directives Fix It First en place.
Certains groupes disent qu’ils pourraient poursuivre l’État une fois la décision finale prise, arguant que les impacts disproportionnés du projet sur les communautés de couleur de Milwaukee constituent une violation des lois fédérales anti-discrimination.
« J’espère que les agences fédérales prendront des mesures pour s’assurer que les obligations des bénéficiaires du financement fédéral respectent leurs devoirs et obligations en vertu du titre VI », a déclaré Dennis Grzezinski, un avocat de Milwaukee qui a représenté des groupes opposés au projet d’expansion. « Nous verrons si mon optimisme et ma confiance sont déplacés ou si l’agence remplit ses responsabilités et obligations. »
Les militants voient des signes inquiétants pour l’agenda de Biden, y compris la justice40
L’inversion de Fix It First n’était pas la seule décision de l’administration Biden que les écologistes ont critiquée cette semaine.
Lundi, les autorités fédérales ont approuvé le projet Willow, le projet de forage pétrolier controversé de ConocoPhillips en Alaska, qui devrait libérer 9,2 millions de tonnes métriques d’émissions contribuant au réchauffement climatique chaque année, soit à peu près la même quantité produite par 2 millions de voitures. Les écologistes ont déclaré que cette décision non seulement sapait les objectifs climatiques de Biden, mais contredisait sa promesse de campagne d’interdire de nouveaux forages sur les terres publiques.
« Je ne suis au courant d’aucune autre directive spécifique d’un organisme fédéral qui ait été annulée ou révisée récemment en réponse à la pression républicaine », a déclaré Blanchard de Lawyers for Good Government. « Cependant, la récente décision de l’administration de soutenir le projet de pipeline Willow quelques jours après qu’elle s’est engagée à limiter le forage en Alaska met en évidence un schéma plus large de spéléologie sous la pression républicaine. »
Certains militants craignent que les décisions récentes ne laissent également présager des routes plus difficiles pour l’effort plus large de justice environnementale de l’administration Biden, dont une grande partie dépend de la mise en œuvre de l’initiative Justice40.
Le président Biden a créé Justice40 en 2021 par le biais d’un décret exécutif, qui ordonne aux agences fédérales de fournir 40 % des « avantages globaux » de leurs investissements environnementaux et énergétiques aux communautés défavorisées. Tout comme Fix It First, Justice40 est juridiquement non contraignant et repose sur l’adhésion volontaire des organismes gouvernementaux recevant les conseils.
Sans une mise en œuvre solide de Justice40, de nombreux militants craignent que les progrès en matière de justice environnementale ne s’arrêtent lorsque Biden quittera ses fonctions. En fait, certains États dirigés par les républicains, comme le Texas, ont fréquemment ignoré les directives de l’administration Biden en matière de dépenses discrétionnaires, montrant comment les responsables de l’État pourraient finalement entraver le programme de justice environnementale de Biden.
« Ces États ont besoin de conseils sur la priorisation du financement fédéral aux communautés défavorisées si Justice40 doit un jour être mis en œuvre, si le changement climatique doit être pris en compte dans ces décisions et si l’équité doit être prise en compte dans ces décisions », a déclaré Blanchard. « Il va falloir commencer par les États les plus pressants pour le faire. »
