Ce sont les fonctionnalités, stupides : la part de marché des véhicules électriques augmente parce que les véhicules ne cessent de s’améliorer

De nouvelles recherches ne trouvent aucun changement dans la proportion de personnes qui achètent un véhicule électrique pour en acheter un, mais de nombreuses autres raisons expliquent cet attrait.

La part de marché des véhicules électriques a grimpé en flèche au cours de la dernière décennie, mais il n’y a eu aucun changement mesurable dans la part des consommateurs qui veulent acheter un VE simplement parce que c’est un VE.

Cette découverte, tirée d’un article récent dans Actes de l’Académie nationale des sciences, indique que la croissance de la demande de véhicules électriques est largement due à l’attrait de la technologie et des fonctionnalités des modèles, et non à un attachement plus profond à l’idée de posséder un véhicule électrique qu’à dans le passé.

Les résultats ont surpris Kenneth Gillingham, économiste de l’Université de Yale et co-auteur de l’étude. « Je m’y suis lancé en m’attendant à voir des changements assez notables dans les préférences des consommateurs », a-t-il déclaré.

Il s’est lancé dans le projet de recherche en pensant que le nombre de personnes prédisposées à vouloir un véhicule électrique aurait augmenté au cours de la dernière décennie.

Alors que certains acheteurs de voitures peuvent en effet vouloir un VE par principe – comme beaucoup des premiers utilisateurs qui ont aidé les véhicules à obtenir leurs premiers points de pourcentage de part de marché – les chercheurs rapportent que la taille de ce groupe ne semble pas avoir changé. Pendant ce temps, les véhicules électriques représentaient 7,2% du marché des voitures neuves et des camions légers au premier trimestre de cette année, soit plus du double de la part d’il y a deux ans, selon la branche de recherche de Cox Automotive.

Ou, comme le dit un autre co-auteur de l’étude, Jeremy Michalek, professeur d’ingénierie à l’Université Carnegie Mellon : « Les consommateurs n’ont pas changé. C’est la technologie qui stimule l’adoption des VÉ.

Qu’est-ce que cela dit sur le marché des véhicules électriques ?

Cela signifie qu’à mesure que les véhicules électriques améliorent leurs fonctionnalités, la hausse rapide des ventes devrait se poursuivre. Les caractéristiques qui contribuent à stimuler les ventes comprennent de longues autonomies de batterie, une accélération rapide et de faibles coûts de maintenance. Mais ces spécificités ne reflètent pas tout à fait l’attrait de l’ensemble, à savoir que de nombreux consommateurs trouvent que les véhicules électriques sont amusants à conduire en termes de qualité de conduite, contrairement aux véhicules à essence.

De plus, il est important de noter que cette enquête la plus récente auprès d’acheteurs potentiels a été menée en 2020 et 2021, avant que l’introduction de certaines technologies intrigantes, comme la capacité d’un véhicule électrique à fournir une batterie de secours à une maison, ne soit disponible.

Le vert dans les graphiques à barres montre la part de personnes qui préfèrent un VE lorsqu'on leur demande de choisir entre celui-ci et un modèle à essence équivalent, y compris une projection de ce que serait la part en 2030 en fonction des tendances technologiques.  Ceci est tiré d'un article basé sur une enquête auprès des acheteurs de voitures et de VUS.  Source : Actes de l'Académie nationale des sciences
Le vert dans les graphiques à barres montre la part de personnes qui préfèrent un VE lorsqu’on leur demande de choisir entre celui-ci et un modèle à essence équivalent, y compris une projection de ce que serait la part en 2030 en fonction des tendances technologiques. Ceci est tiré d’un article basé sur une enquête auprès des acheteurs de voitures et de VUS. Source : Actes de l’Académie nationale des sciences

Le principal facteur qui entrave la demande de véhicules électriques est que les modèles sont plus chers que les modèles à essence équivalents, selon le document. Mais l’écart de coût se réduit, ce qui devrait contribuer à la croissance de la part de marché.

« C’est une bonne nouvelle car cela montre que même lorsque nous parlons de consommateurs grand public, ils apprécient toujours les attributs » des véhicules tout électriques, a déclaré Kate Whitefoot, une autre co-auteure et professeure d’ingénierie à Carnegie Mellon. « Et alors que nous continuons à voir des augmentations » dans une gamme de [EVs] et « la baisse des prix par rapport aux véhicules à essence, de plus en plus de consommateurs grand public choisiront les véhicules électriques ».

L’article est basé sur les réponses aux questionnaires en ligne de 734 personnes qui prévoyaient d’acheter une voiture et de 862 personnes qui prévoyaient d’acheter un SUV en 2020 ou 2021. Les auteurs ont comparé les réponses avec celles d’une enquête menée en 2012 et 2013.

Whitefoot a souligné que les résultats présentent une image de tous les acheteurs de voitures et de VUS, au lieu de se concentrer sur les personnes qui conduisent déjà des véhicules électriques ou envisagent d’acheter un véhicule électrique.

Les auteurs se sont également appuyés sur les projections des progrès des technologies automobiles des Académies nationales des sciences, de l’ingénierie et de la médecine et ont prédit à quoi pourraient ressembler les préférences des consommateurs en 2030.

Ils ont constaté, par exemple, qu’une majorité de consommateurs choisiraient la version 2030 projetée d’un véhicule électrique comme la Nissan Leaf lorsqu’ils auraient le choix entre celle-ci et la version 2030 d’un modèle à essence équivalent, la Nissan Versa.

Les principales différences entre aujourd’hui et 2030 seraient le coût et la puissance de la batterie. L’écart de prix entre la Leaf et la Versa serait inférieur à la moitié des 10 000 $ et plus qu’il est aujourd’hui avant les crédits d’impôt. Et la Leaf devrait avoir environ 300 miles d’autonomie avec une charge en 2030, contre 149 miles aujourd’hui.

Certaines de ces découvertes semblent évidentes. Bien sûr, une diminution de la prime de prix pour un VE aidera les ventes, tout comme l’augmentation de l’autonomie de la batterie.

Ce qui est frappant, ce n’est pas que ces facteurs importent. C’est à quel point ils comptent. L’évolution des prix et l’amélioration des fonctionnalités auront une forte influence sur ce que les consommateurs envisagent lorsqu’ils se rendent chez le concessionnaire, même s’ils n’ont aucune autre raison (pollution de l’air, soucis liés au changement climatique, réputation publique) de privilégier un VÉ.

J’ai demandé à Gillingham de préciser les principaux facteurs qui pourraient empêcher ce changement de marché de se produire aussi rapidement qu’il le prévoyait.

Il en a énuméré trois. Les constructeurs automobiles n’ont peut-être pas suffisamment de véhicules électriques disponibles pour offrir aux consommateurs une gamme de choix entre des options essence et électriques équivalentes ; un manque d’infrastructures de recharge adéquates pourrait ralentir la croissance de la volonté des gens d’acheter des véhicules électriques ; et les projections d’avancées technologiques des académies nationales pourraient s’avérer trop optimistes.

Ce dernier point touche à certains des éléments les plus complexes de la transition vers les véhicules électriques, comme la disponibilité du lithium et d’autres matériaux de batterie et la vitesse de développement des batteries de nouvelle génération qui ont des portées beaucoup plus longues.

Mais ça suffit pour se racler la gorge. Le point le plus important est que nous nous dirigeons vers un marché dans lequel les véhicules électriques seront les principales options en grande partie parce qu’ils ont de meilleures fonctionnalités. Sur ce marché, nous pourrions cesser de les considérer comme des véhicules électriques. Comme d’autres l’ont dit avant moi, ce ne seront que des voitures.


Le boom de la fabrication d’énergie propre aux États-Unis a commencé : Commençant par une visite à l’inauguration d’une usine qui fabriquera des batteries longue durée en Virginie-Occidentale, Canary Media a publié cette semaine une série d’articles sur le boom de la fabrication d’énergie propre. « L’ampleur et la rapidité du changement ont été stupéfiantes », écrit Julian Spector. « L’énergie propre n’est plus une industrie de niche ; c’est devenu un pilier de l’économie nationale. Et maintenant que les technologies respectueuses du climat apportent des offres d’emplois et d’investissements époustouflantes, les États les plus résistants à la politique climatique se sont révélés être les adopteurs les plus enthousiastes des usines.

L’exploitation minière, vitale pour les énergies renouvelables, est liée à des centaines de violations des droits de l’homme : Des centaines de violations présumées des droits de l’homme ont été commises par plus de 90 sociétés qui exploitent des minéraux essentiels à la production d’énergie propre, rapporte ma collègue Katie Surma, citant le suivi du Business and Human Rights Resource Center. Le centre affirme que les abus résultent de l’échec des États-Unis et d’autres pays à développer des garanties appropriées en matière de travail et d’environnement dans les régions minières concernées, et demande que la question soit traitée immédiatement.

Indépendamment de ce que dit M. Bean, les véhicules électriques sont bien meilleurs pour l’environnement que les véhicules à essence : Le comédien et acteur Rowan Atkinson a écrit la semaine dernière dans The Guardian qu’il se sentait « dupé » par la promesse que les véhicules électriques sont meilleurs pour l’environnement. J’ai écrit pour ICN sur la façon dont l’article d’Atkinson aborde certains tropes familiers et trompeurs utilisés par des personnes et des groupes ayant un intérêt financier à ralentir la transition vers les véhicules électriques. Auke Hoekstra, chercheur en énergie durable aux Pays-Bas qui est devenu l’un des principaux démystificateurs de tels arguments, dit que l’article d’Atkinson est « grincheux nitwittery ». Il existe de nombreuses preuves que les véhicules électriques sont bien meilleurs pour l’environnement que les véhicules à essence, et j’inclus des liens vers certains d’entre eux dans mon histoire. Il est important de préciser qu’il existe des inquiétudes légitimes concernant l’utilisation croissante des véhicules électriques, comme les problèmes de droits de l’homme mentionnés ci-dessus. Mais les problèmes avec les véhicules électriques peuvent être réduits ou résolus. Il n’y a pas de solution substantielle pour les dommages environnementaux causés par la production de combustibles fossiles et la combustion de ces combustibles dans les moteurs.

Des centaines de localités restreignent l’implantation des énergies renouvelables, avec 293 projets actuellement contestés : Un rapport de la Columbia Law School a trouvé 228 restrictions locales sur le développement des énergies renouvelables dans 35 États et identifié 293 projets qui ont suscité une opposition significative dans 45 États, comme le rapporte Diana DiGango pour Utility Dive. Le rapport montre une partie du tableau d’ensemble que j’ai passé une grande partie de l’année dernière à explorer dans ma série Solar Opposites.

Le New Jersey suspend sa facture d’énergie propre : Le gouverneur et les dirigeants législatifs du New Jersey aimeraient adopter la loi sur l’énergie propre la plus ambitieuse du pays, mais ils ne le feront pas tout de suite, comme le rapporte Ry Rivard pour Politico. Le projet de loi ouvrirait la voie à l’État pour atteindre une électricité 100% sans carbone d’ici 2035, ce qui est très bientôt pour un changement de cette ampleur. La mesure a du soutien, mais les dirigeants législatifs disent maintenant qu’ils vont attendre après les élections de novembre. Je vais suivre celui-ci, car le New Jersey est sur le point de rejoindre le Minnesota et d’autres États avec des factures d’énergie propre historiques en 2023.

Les véhicules électriques attirent les acheteurs conservateurs qui en ont assez des consommateurs d’essence : Certains comtés républicains fiables du Texas ont des parts de marché des véhicules électriques supérieures à la moyenne nationale, ce qui indique que les véhicules ont un attrait au-delà du stéréotype de l’adopteur précoce, comme le rapporte Jeanne Whalen pour le Washington Post. Je ne suis pas surpris de voir ces résultats, qui sont basés sur des données au niveau des comtés de S&P Global Mobility. Ils sont également conformes à ce que les chercheurs de Yale et Carnegie Mellon ont appris dans les enquêtes dont j’écris ci-dessus.

À l’intérieur de l’énergie propre est le bulletin hebdomadaire d’actualités et d’analyses d’ICN sur la transition énergétique. Envoyez des conseils d’actualité et des questions à [email protected].

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