La National Highway Traffic Safety Administration a publié lundi une règle interprétative déclarant que la loi fédérale n’a jamais donné à l’agence le pouvoir de fixer des normes d’économie de carburant pour les moteurs de camions lourds séparément des véhicules propulsés par ces moteurs. La règle est applicable à compter du 31 août, a été signée le 27 août par l’administrateur Jonathan Morrison et a été déposée pour inspection publique le 28 août.
L’effet pratique immédiat est plus limité que ne le suggère le titre, et la NHTSA le dit directement. La règle interprétative stipule que l’interprétation ne modifie pas les normes existantes ni les droits ou obligations en vertu du programme des véhicules moyens et lourds. Ce qu’il fait, c’est jeter les bases juridiques d’une future réglementation en matière d’avis et de commentaires qui réexaminera ces normes, et il indique aux fabricants comment la NHTSA exercera son pouvoir discrétionnaire d’application entre-temps.
Pour les flottes de camions, les constructeurs et les communautés proches des corridors de fret, la question qui en découle est de savoir ce que font les règles de suivi. Cela n’a pas été proposé et aucune date n’a été annoncée.
Une interprétation, pas un changement de normes
Comprendre la différence est important ici, car les règles interprétatives et les règles de fond ont des effets différents. Une règle de fond modifie ce que les parties réglementées doivent faire. Une règle interprétative explique comment une agence lit la loi qu’elle administre et, en vertu de la Loi sur la procédure administrative, elle n’exige pas de préavis ni de commentaires ni de date d’entrée en vigueur retardée de 30 jours. La NHTSA a invoqué ces deux exemptions.
L’agence a soumis l’action au Bureau de la gestion et du budget en tant que mesure réglementaire importante en vertu du décret 12866, tout en déclarant que l’interprétation elle-même n’entraîne aucun coût ni avantage car les coûts seront analysés dans des réglementations ultérieures. Le Bureau de l’information et des affaires réglementaires a désigné séparément la règle comme n’étant pas une règle majeure en vertu du Congressional Review Act.
La NHTSA a encadré cela dans le cadre d’une réinitialisation plus large qui a commencé avec une règle interprétative antérieure couvrant le programme de consommation moyenne de carburant des voitures particulières et des camions légers, publié en juin 2025.
Quinze ans de règles relatives aux véhicules et aux moteurs jumelés
La NHTSA et l’Environmental Protection Agency ont d’abord construit ensemble le programme des véhicules moyens et lourds dans une règle finale commune connue sous le nom de Phase 1, publiée en septembre 2011 et généralement obligatoire pour l’année modèle 2016 et les années ultérieures. La NHTSA a établi des normes pour les classes de véhicules et des normes distinctes pour les moteurs utilisés dans les tracteurs combinés et les véhicules professionnels. Une règle commune de phase 2 a suivi en octobre 2016, renforçant la rigueur et ajoutant des normes sur les remorques, s’appliquant généralement à partir de l’année modèle 2021.
L’autorité de l’EPA en matière de normes sur les moteurs n’a jamais été contestée, car le Clean Air Act couvre explicitement les nouveaux véhicules à moteur et les nouveaux moteurs de véhicules à moteur. L’autorité de la NHTSA provient de la loi sur l’indépendance et la sécurité énergétiques de 2007, qui ordonne à l’agence d’établir des normes pour les véhicules et autorise des normes distinctes pour différentes classes de véhicules. Le mot moteur n’apparaît pas dans cette subvention.
La règle revisite également la propre histoire de l’agence. Au cours de l’élaboration des règles de la phase 1, Volvo et Daimler ont tous deux fait valoir que la NHTSA manquait d’autorité en matière de moteurs. La NHTSA avait répondu à l’époque que la loi n’interdisait pas la réglementation des moteurs et laissait explicitement l’approche réglementaire à la discrétion de l’agence. La décision de lundi abandonne cette position et cite les décrets de déréglementation de l’administration dans ses analyses réglementaires.
L’affaire de la bande-annonce qui a façonné l’argumentation
La charnière juridique est une décision de 2021 de la Cour d’appel des États-Unis pour le circuit du district de Columbia dans l’affaire Truck Trailer Manufacturers Association c. EPA, qui a invalidé les normes des agences en matière de remorques. Le tribunal a estimé que les remorques n’ont pas de moteur et ne consomment pas de carburant, ce qui signifie qu’elles ne sont pas des véhicules dans le contexte de l’économie de carburant, et a averti que la théorie de l’agence n’avait aucun point d’arrêt fondé sur des principes.
La NHTSA applique désormais ce raisonnement aux moteurs. Un moteur n’est pas un véhicule, écrit l’agence, et même si un moteur affecte l’économie de carburant, les pneus, les transmissions et les tuyaux d’échappement aussi. Si l’autorité des composants découlait de l’influence des composants, affirme l’agence, elle pourrait réglementer n’importe lequel d’entre eux.
La règle s’appuie également sur la décision de la Cour suprême de 2024 dans l’affaire Loper Bright Enterprises c. Raimondo, qui a statué que les lois ont un seul sens et que les agences doivent l’identifier plutôt que de se contenter d’une lecture simplement autorisée.
En ce qui concerne la coordination avec l’EPA, la NHTSA a tracé une ligne nette. » indique la règle, ajoutant que le désir d’exigences harmonisées n’étend pas l’autorité statutaire.
La qualité de l’air relève d’une agence différente, et ce paysage a également changé
Les poids lourds contribuent à une part des émissions de particules diesel et d’oxyde d’azote hors de proportion avec leur nombre sur les routes, et ces polluants se concentrent le long des corridors de fret, à proximité des ports et autour des centres de distribution des métros, notamment Los Angeles, Houston, Chicago, Newark et Atlanta. Il s’agit d’un véritable enjeu de santé publique, mais ce n’est pas ce que régit cette règle.
Les normes d’économie de carburant et les normes sur les polluants atmosphériques sont des régimes juridiques distincts administrés par des agences distinctes, et la règle de la NHTSA ne modifie aucune limite d’émission. Les lecteurs doivent ici être prudents quant aux affirmations dans les deux sens. La réduction de la consommation de carburant tend à réduire le dioxyde de carbone à peu près proportionnellement, mais les résultats en matière d’oxyde d’azote et de particules dépendent des systèmes de post-traitement régis par les règles de l’EPA, et non des objectifs d’économie de carburant.
Le cadre réglementaire dans son ensemble a considérablement évolué. L’EPA a publié une règle finale en février 2026 annulant les conclusions de 2009 sur la menace de gaz à effet de serre et abrogeant les normes d’émission de gaz à effet de serre pour les véhicules et moteurs légers, moyens et lourds. La NHTSA note que l’EPA a pris cette mesure parce qu’elle a annulé la conclusion de mise en danger, et non parce qu’elle a conclu qu’elle manquait d’autorité sur le moteur. L’EPA a proposé séparément des modifications à ses normes sur les oxydes d’azote pour les véhicules lourds adoptées en 2023, qui prendront effet à partir de l’année modèle 2027. La NHTSA affirme que la relation entre ces réductions d’oxydes d’azote et la consommation de carburant fait partie des questions qu’elle prendra en compte lors de la réinitialisation du programme.
Ce qui reste inconnu est substantiel. La NHTSA n’a pas proposé de règle de suivi, n’a pas précisé si elle ajusterait les normes sur les véhicules et supprimerait les normes sur les moteurs, et n’a pas fixé de période de commentaires. L’agence a seulement déclaré qu’elle veillerait à ce que les constructeurs disposent de moyens pratiques pour se conformer en l’absence de normes de moteurs distinctes.
Les lecteurs qui souhaitent suivre cela devraient consulter le dossier NHTSA-2026-1948 et le Federal Register pour une proposition de règle. Les exploitants de flottes et les fabricants ayant des questions de conformité devraient consulter un avocat plutôt que d’agir uniquement en fonction de la règle d’interprétation, puisque les normes existantes restent en vigueur. Nature World News rapportera quand la NHTSA proposera la règle de fond et quand une date limite de commentaires sera fixée.
Ce que les lecteurs veulent savoir
Cette règle a-t-elle éliminé les normes d’économie de carburant des poids lourds ? Non. La NHTSA déclare explicitement que l’interprétation ne modifie pas les normes ou obligations existantes. Une réglementation distincte serait nécessaire pour les modifier.
Qu’a réellement décidé la NHTSA ? Que la loi sur l’indépendance et la sécurité énergétiques l’autorise à établir des normes pour les véhicules, et non pour les moteurs de manière autonome, et qu’elle les appliquera en conséquence en attendant l’adoption de règles.
Cela affecte-t-il les règles en matière de pollution de l’air ? Pas directement. Les normes d’oxyde d’azote et de particules pour les moteurs lourds sont des règles de l’EPA en vertu du Clean Air Act et restent inchangées par cette action.
Pourquoi n’y a-t-il pas eu de période de commentaires publics ? Les règles interprétatives sont exemptées des exigences de notification et de commentaires en vertu de la Loi sur la procédure administrative. La NHTSA affirme que les coûts et les avantages seront analysés lors de l’élaboration ultérieure de règles de fond.
Cela s’applique-t-il aux voitures particulières ou aux camionnettes ? La NHTSA note que l’interprétation ne s’applique pas aux véhicules légers et déclare qu’elle n’a jamais établi de normes de moteur distinctes pour eux.
Quand la règle de suivi apparaîtra-t-elle ? La NHTSA n’a pas annoncé de date. Le numéro de dossier pour cette action est NHTSA-2026-1948.
