Les analystes tentent de donner un sens aux courants contraires à mesure que les ventes de véhicules électriques augmentent aux États-Unis, mais certains constructeurs automobiles réduisent leurs plans de production en raison de préoccupations concernant les bénéfices et la demande.
Si vous preniez les transcriptions des commentaires des dirigeants de l’industrie automobile sur leurs finances ce mois-ci et que vous les lisiez tous d’un seul coup (ne faites pas cela, d’ailleurs), vous repartiriez avec le sentiment que la transition vers les véhicules électriques est en train de tergiverser. .
Ford a déclaré qu’il reportait des milliards de dollars d’investissement dans les usines de batteries pour laisser plus de temps à la croissance de la demande de véhicules électriques ; General Motors a annoncé qu’il abandonnait son objectif de produire 400 000 véhicules électriques d’ici la mi-2024 ; et Tesla a cherché à réduire les ventes et les bénéfices attendus de son Cybertruck tant attendu.
« Un excellent produit ne suffit plus dans le secteur des véhicules électriques. Nous devons être totalement compétitifs en termes de coûts », a déclaré le PDG de Ford, Jim Farley, lors d’une conférence téléphonique la semaine dernière.
Je sais, pour avoir couvert l’industrie automobile, que l’accumulation de nouvelles décourageantes peut avoir un effet amplificateur qui dépasse sa signification réelle. Mais je ne veux pas minimiser ce qui pourrait constituer de sérieux problèmes concernant le rythme et la santé financière du marché des véhicules électriques.
J’ai contacté trois analystes pour leur demander comment ils expliqueraient notre moment actuel. Ils sont d’accord sur la situation dans son ensemble, mais ne sont pas d’accord sur la mesure dans laquelle cela révèle des problèmes à long terme dans la transition vers des transports propres.
Pour mettre le tableau, je résumerais la situation comme étant une situation dans laquelle les ventes de véhicules électriques continuent d’augmenter, mais l’offre dépasse la demande sur certains modèles et les constructeurs automobiles ont du mal à vendre des véhicules électriques avec profit.
« C’est une année folle », a déclaré Stephanie Brinley, analyste pour S&P Global Mobility.
Elle pense cela de plusieurs manières en ce qui concerne les ventes d’automobiles. L’industrie est en mode croissance, après avoir surmonté les pénuries de nombreuses pièces post-Covid. Mais elle a du mal à faire face à l’augmentation de nombreux coûts, notamment ceux liés aux emprunts.
L’un des résultats est que les constructeurs automobiles constatent une diminution de leurs marges bénéficiaires, ce qui renforce la pression en faveur d’une réduction des coûts.
Ce n’est pas inhabituel dans un secteur habitué à la volatilité. Le passage aux véhicules électriques ajoute à l’incertitude, car les constructeurs automobiles ne savent pas à quelle vitesse la demande de véhicules augmentera, ils doivent donc faire des hypothèses éclairées sur l’accélération de la production.
«Cela pourrait être une aventure difficile au cours des prochaines années, c’est sûr», a-t-elle déclaré. « Probablement après 2030, probablement après 2029, vous devriez voir la situation commencer à se stabiliser un peu. »
Ces années couvriront une période pendant laquelle les véhicules électriques passeront des marges du marché au grand public.
Karl Brauer, analyste exécutif pour iSeeCars.com, n’a pas été surpris de constater ce mois-ci un ralentissement de l’enthousiasme des constructeurs automobiles pour les véhicules électriques.
« La raison pour laquelle nous n’allons pas tous conduire des véhicules électriques la semaine prochaine ou le mois prochain, ou peut-être pas avant une décennie, est qu’il y a eu une surévaluation de leurs aspects positifs et une minimisation totale de leurs inconvénients », a-t-il déclaré.
Parmi les points négatifs figurent le temps d’attente nécessaire pour recharger sur les longs trajets et le manque d’accès aux bornes de recharge dans une grande partie du pays.
Il considère les défis du marché des véhicules électriques comme une justification pour Toyota, qui a reçu de nombreuses critiques pour sa lenteur dans le développement de véhicules entièrement électriques. Il pense que Toyota semble intelligent en étant prudent dans la vente de modèles qui n’ont pas de marché clair. (Dans le même temps, Toyota intensifie ses investissements dans les véhicules électriques, comme le montre son annonce cette semaine d’augmenter de 8 milliards de dollars son investissement dans une usine de batteries en Caroline du Nord.)
« La seule chose pire que de produire des voitures très minces ou sans but lucratif, c’est de produire des voitures très minces ou sans but lucratif qui ne sont jamais vendues lorsqu’elles arrivent sur le parking », a déclaré Brauer.
Pour illustrer ce point, les constructeurs automobiles disposaient d’un approvisionnement moyen de 88 jours en modèles électriques en septembre, soit plus que les 60 jours d’approvisionnement pour tous les modèles, selon Cox Automotive. Ce chiffre indique une offre excédentaire de certains véhicules électriques, bien qu’il soit amélioré par rapport à juin, où il y avait 111 jours d’approvisionnement en véhicules électriques, contre 54 jours pour tous les modèles.
Brauer considère Hyundai et Kia comme les meilleurs exemples de constructeurs automobiles qui gèrent avec succès l’expansion de leurs gammes de véhicules électriques tout en conservant une sélection attrayante de véhicules à essence.
Si vous recherchez une vision plus optimiste de la vente de véhicules électriques, Ed Kim explique pourquoi nous ne devrions pas réagir de manière excessive aux préoccupations à court terme. Il est président et analyste en chef chez AutoPacific.
« L’adoption des véhicules électriques continue de croître, et elle continue de croître à un rythme très sain. Mais je pense que de nombreux constructeurs automobiles constatent que, dans certains segments, la demande de véhicules électriques ne croît pas aussi vite qu’ils l’avaient prévu en interne », a-t-il déclaré. « Cela crée en quelque sorte tous ces gros titres qui donnent vraiment l’impression que les véhicules électriques trébuchent et tombent sur la face. »
Il pense que c’est une « vision trop simpliste » que d’examiner les données des derniers mois et de tirer des conclusions à long terme sur la viabilité financière de la fabrication et de la vente de véhicules électriques.
Il ne minimise pas l’existence de défis importants, mais ces problèmes entrent dans la catégorie des problèmes normaux qui se produiront lors de l’introduction de nouveaux produits à l’échelle de l’industrie.
« Les projets de déploiement de véhicules électriques dépassent en quelque sorte le taux de croissance actuel », a-t-il déclaré. « Il y a donc un petit recul. Certains constructeurs automobiles signalent que, que ce soit à cause de retards ou d’un regain d’intérêt pour les hybrides ou quoi que ce soit, il y a un certain recul.
Lorsqu’on lui a demandé ce qu’il considérait comme le plus grand sujet de préoccupation sur le marché des véhicules électriques, il a répondu qu’une bulle pourrait se développer dans le secteur des camionnettes électriques. Les clients peuvent déjà choisir entre le Ford F-150 Lightning, le Chevrolet Silverado EV et toute la gamme Rivian, pour n’en nommer que quelques-uns. De nouveaux modèles arrivent, dont le Cybertruck.
« Il y a tellement d’autres camionnettes électriques en route, et elles vont toutes être chères, et je ne pense pas qu’elles trouveront toutes des acheteurs sans de fortes remises », a déclaré Kim.
Je décrirais le point de vue de Brauer comme pessimiste, celui de Kim comme optimiste et celui de Brinley comme proche du milieu.
Mon point de vue est le plus proche de celui de Kim, mais je me rends compte que cela peut être influencé par le fait que je passe beaucoup de temps à parler des avantages des véhicules électriques avec des gens qui croient au caractère inévitable du passage au transport électrique.
Je parierais sur l’idée que d’ici 2030, et probablement avant, nous serons dans un marché transformé. Mais je m’attends également à ce qu’il y ait des moments d’ici là où les progrès sembleront instables.
Orsted annule ses projets de projets éoliens offshore dans le New Jersey : Orsted, la société danoise d’énergie éolienne, a annoncé qu’elle abandonnait les projets d’Ocean Wind 1 et d’Ocean Wind 2 dans le New Jersey. Orsted a déclaré que les projets ont été confrontés à une augmentation des coûts en raison de l’inflation et de la longue attente des permis fédéraux sous l’administration Trump, comme le rapporte Stanley Reed pour le New York Times. L’annulation est un coup dur pour les responsables du New Jersey qui s’étaient empressés de tenter de sauver Ocean Wind 1 en révisant son contrat. Orsted avait clairement fait savoir qu’il n’était pas à l’aise face au risque financier associé à plusieurs projets américains.
Pourquoi l’industrie éolienne offshore américaine est dans le marasme : Les taux d’intérêt élevés et l’inflation mettent en péril les projets éoliens offshore américains sur la côte Est. Les projets reçoivent une aide gouvernementale substantielle, mais cela ne suffit pas à compenser les récentes augmentations des coûts, comme le rapportent Scott Disavino et Nerijus Adomaitis pour Reuters, un article publié quelques jours avant l’Orsted News. J’ai écrit en septembre sur certains des défis des projets éoliens offshore américains.
L’énorme parc éolien offshore de Virginie obtient l’approbation fédérale clé : Ce n’était pas que de mauvaises nouvelles cette semaine pour l’éolien offshore puisque les régulateurs fédéraux ont approuvé un permis pour l’éolien offshore de la côte de Virginie. Le projet de 2 600 mégawatts, développé par le service public Dominion Energy, serait le plus grand du pays, comme le rapporte l’Associated Press. Dominion a pris des mesures pour tenter de réduire son risque financier lié au projet, mais il est important de préciser que Dominion a un niveau de risque inférieur à celui d’une entreprise comme Orsted, puisque Dominion est un service public réglementé qui peut répercuter la plupart de ses coûts sur les consommateurs. .
L’UAW s’entend avec les trois grands constructeurs automobiles américains, avec des implications pour la transition vers les véhicules électriques : Les Travailleurs unis de l’automobile ont mis fin à leur grève de six semaines et conclu des accords avec Ford, General Motors et Stellantis, la société mère de Chrysler. Les contrats, qui doivent encore être ratifiés par les membres, prévoient des augmentations de salaires et d’avantages sociaux et comprennent des dispositions qui permettront au syndicat de représenter les travailleurs des usines de fabrication de batteries en coentreprise. Les détails sur les usines de batteries varient, mais le résultat est que l’UAW a désormais un meilleur accès à la partie du secteur automobile qui connaît la croissance la plus rapide, comme je l’ai écrit cette semaine. Le nouveau contrat augmentera les coûts de production des véhicules et entraînera un désavantage concurrentiel pour les entreprises par rapport aux constructeurs automobiles non syndiqués comme Tesla, Toyota et Honda. L’UAW affirme que la prochaine étape consistera à essayer d’organiser les usines gérées par certaines de ces autres sociétés.
