Inside Clean Energy : les prix des batteries baissent à nouveau, et c’est une bonne chose

Des batteries moins chères renforcent les arguments économiques en faveur des véhicules électriques, même si certains concessionnaires automobiles américains cherchent encore comment vendre ces modèles.

Les optimistes quant au passage à des transports propres parlent souvent d’un double avantage : les véhicules électriques ne produisent presque aucune émission et seront bientôt moins chers que leurs homologues à essence.

Mais l’idée de l’inévitabilité de véhicules électriques moins chers a pris quelques coups l’année dernière avec l’augmentation du prix moyen des batteries lithium-ion. Les analystes nous ont rassurés sur le fait que la flambée des prix était due à des facteurs à court terme et que la tendance à la baisse des prix à long terme reprendrait probablement en 2023.

Ils avaient raison.

Bloomberg NEF a publié cette semaine son rapport annuel sur le prix des batteries, indiquant un prix moyen mondial de 139 dollars le kilowattheure pour une batterie lithium-ion, en baisse par rapport aux 161 dollars de 2022 et à n’importe quelle année enregistrée.

Le rapport prévoit que les prix continueront de baisser, pour atteindre une moyenne de 113 dollars en 2025 et de 80 dollars en 2030.

La moyenne tomberait en dessous de 100 dollars pour la première fois en 2027. Cette valeur est importante car c’est le niveau que les industries de l’automobile et des batteries ont depuis longtemps identifié comme le point approximatif auquel un véhicule électrique coûtera à peu près le même prix qu’un véhicule à essence équivalent.

La réalité est plus compliquée car les prix varient selon les pays, le style de véhicule et les nombreuses décisions prises par les constructeurs automobiles. Mais il est exact de dire que le marché évolue rapidement vers un point où les véhicules électriques seront moins chers que les véhicules à essence équivalents.

J’ai parlé du rapport avec Evelina Stoikou, analyste du stockage d’énergie pour BloombergNEF et auteur principal du rapport.

«C’est une année intéressante», a-t-elle déclaré. « Historiquement, la baisse du prix des batteries était largement attribuée à l’innovation technologique. Et cette année, ce n’est pas que ce n’est pas le cas, c’est juste que ce n’est pas le facteur le plus important. Le principal facteur à l’origine de la baisse des prix est la baisse des coûts des matières premières.

Le lithium fait partie des matières premières dont les coûts ont beaucoup baissé en 2023.

Un autre facteur est que la demande de batteries a été inférieure aux attentes de certaines entreprises, même si cet appétit a augmenté, a-t-elle déclaré.

Elle fait allusion au malaise de certains constructeurs automobiles qui ont déclaré que leurs ventes de véhicules électriques n’augmentaient pas assez vite. J’ai écrit il y a quelques semaines sur la façon dont General Motors et Ford envisageaient de ralentir le rythme de la montée en puissance de leurs véhicules électriques en raison des craintes que la demande ne soit pas suffisamment élevée pour justifier les plans précédents. Tesla a également soulevé certaines préoccupations financières alors qu’elle se prépare à lancer le Cybertruck.

Mais Stoikou souligne la nécessité d’apprécier les nuances sur ce marché. Par exemple, même avec les vents contraires décrits par certains constructeurs automobiles, les ventes de véhicules électriques sont en passe de répondre aux prévisions de BloombergNEF, qui prévoyait une croissance substantielle en 2023. (Cox Automotive présente une répartition des ventes de véhicules électriques aux États-Unis au cours des neuf premiers mois de cette année, montrant des croissance.)

Les problèmes ne viennent pas des chiffres de ventes globaux, à l’échelle mondiale ou aux États-Unis, mais de constructeurs et de modèles automobiles spécifiques. Dans certains cas, les constructeurs automobiles ne vendent pas certains modèles assez rapidement, ce qui entraîne une offre excédentaire chez les concessionnaires. Dans d’autres cas, la concurrence sur les prix a nui à la rentabilité de certains modèles.

L’un des grands défis est que de nombreux concessionnaires automobiles ne participent pas à la vente de véhicules électriques. Ils sont confrontés à une perte de revenus liée au passage aux véhicules électriques, car les clients n’auront plus besoin de vidanges d’huile et d’autres services de base, qui constituent un élément clé du bénéfice du concessionnaire.

Cette semaine, un groupe d’environ 4 000 concessionnaires a envoyé une lettre ouverte au président Joe Biden l’exhortant à « freiner » la réglementation sur les émissions qui exigerait que les véhicules électriques représentent environ les deux tiers du marché d’ici le début de 2032. (Les concessionnaires représentent environ un cinquième de toutes les nouvelles franchises automobiles du pays.)

« L’année dernière, il y avait beaucoup d’espoir et de battage médiatique autour des véhicules électriques », indique la lettre. « Les premiers utilisateurs ont formé une première file et étaient prêts à acheter ces véhicules dès que nous les avions à vendre. Mais cet enthousiasme est au point mort.

Je ne veux pas ignorer les inquiétudes des concessionnaires, qui reflètent dans bien des cas un manque d’enthousiasme pour les véhicules électriques dans leur région. Mais il est important de garder à l’esprit que les dégâts seront bien plus importants si les États-Unis ralentissent leur transition vers les véhicules électriques.

Les transports sont la principale source d’émissions de gaz à effet de serre au pays. Le passage aux véhicules électriques est une question de santé et de sécurité nationales.

L’avenir des États-Unis en tant que leader dans le secteur des transports est étroitement lié à la transition vers les véhicules électriques. La Chine est leader mondial en matière de fabrication de véhicules électriques et l’Europe devance les États-Unis en termes d’adoption par les consommateurs. Les États-Unis doivent rattraper leur retard, et non ralentir.

Le rapport BloombergNEF couvre les batteries lithium-ion pour de multiples utilisations finales, notamment le transport et le stockage d’énergie stationnaire. Stoikou et ses co-auteurs ont constaté que les prix des différentes utilisations finales continuent de converger. Par exemple, les batteries lithium-ion utilisées dans les bus et les véhicules utilitaires étaient autrefois nettement plus chères que les batteries utilisées dans les voitures légères et les camions, mais les différences sont désormais bien moindres.

Elle considère cette convergence comme un signe de croissance et de maturation du secteur des batteries. Il montre que les sous-catégories du marché sont désormais suffisamment vastes pour bénéficier d’économies d’échelle dans une plus large mesure qu’auparavant.

L’un des changements majeurs pour les fabricants de batteries est la tendance à fabriquer les produits à proximité de l’endroit où les voitures seront construites et vendues. La loi sur la réduction de l’inflation a accéléré ce changement avec des incitations visant à encourager les fabricants de batteries à construire des usines dans ce pays. En conséquence, les entreprises se sont engagées à dépenser des dizaines de milliards de dollars pour de nouvelles usines aux États-Unis.

À court terme, la montée en puissance de nouvelles usines de batteries augmentera probablement les coûts des batteries de ces usines par rapport aux usines existantes en Asie.

Stoikou ne s’attend pas à ce que ce désavantage en termes de coûts dure longtemps, et elle note que les incitations de l’IRA devraient annuler une grande partie de la différence.

Ce qui me frappe le plus dans ce rapport, c’est le peu de surprises qu’il contient. C’est un soulagement, compte tenu des défis de ces dernières années liés au COVID-19, aux chaînes d’approvisionnement tendues et à l’inflation élevée.

Nous revenons désormais à un paradigme de baisse des prix des batteries. Cela donne un élan aux arguments économiques en faveur du passage aux véhicules électriques et devrait constituer une force suffisamment puissante pour surmonter de nombreux obstacles.

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Autres histoires sur la transition énergétique à retenir cette semaine :

La mer de Salton contient encore plus de lithium qu’on ne le pensait : Une nouvelle analyse révèle que la mer de Salton, en Californie, pourrait contenir 18 millions de tonnes de lithium disponibles pour l’extraction, une estimation bien plus élevée qu’on ne le pensait auparavant, comme le rapporte Sammy Roth pour le Los Angeles Times. L’estimation, réalisée par une équipe comprenant des scientifiques du Lawrence Berkeley National Laboratory, montre qu’il y a suffisamment de lithium dans ce seul endroit pour fabriquer les 382 millions de batteries de véhicules électriques prévues. Ce ne sera pas une bonne nouvelle pour les personnes qui vendent du lithium et qui ont été confrontées à des prix de marché bas tout au long de 2023, mais cela indique que, parmi tous les obstacles auxquels se heurte l’adoption des véhicules électriques, le manque de lithium ne sera probablement pas l’un des eux.

Il a vu le Tesla Cybertruck de près et sa mâchoire est toujours au sol : Tesla commencera à livrer le Cybertruck à ses clients jeudi, ce qui signifie que nous pourrions bientôt commencer à voir ce design polarisant sur les routes locales. Le journaliste automobile Patrick George écrit pour InsideEVs sur l’expérience de voir le modèle dans son showroom Tesla local. Il est frappé par la taille du véhicule et se demande si le trapèze à l’arrière peut réellement servir de plate-forme de camion. « Le chemin vers une production de masse rentable va être difficile, même pour le plus grand fabricant mondial de véhicules électriques », écrit-il. Je suis d’accord. Cela ressemble plus à un véhicule de déclaration qu’à un véhicule qu’une personne achèterait pour répondre à ses besoins, et la déclaration ressemble à un fantasme d’adolescent.

Whitmer signe des projets de loi établissant une norme d’énergie 100 % propre pour le Michigan : La gouverneure du Michigan, Gretchen Whitmer, a signé mardi une loi obligeant le Michigan à obtenir 100 % de son électricité à partir de sources propres d’ici 2040, comme le rapportent Clara Hendrickson et Arpan Lobo pour le Detroit Free Press. La signature, qui était attendue, place le Michigan parmi un groupe d’une douzaine d’États qui nécessitent une transition vers une énergie propre. « Ensemble, nous protégeons notre air, notre eau et nos terres en nous attaquant de front au changement climatique », a déclaré Whitmer lors d’une cérémonie de signature du projet de loi à Détroit. J’ai écrit plus tôt ce mois-ci sur l’importance de cette législation.

Le nouveau projet géothermique de Google pourrait constituer une étape importante en matière d’énergie propre : Un projet géothermique avancé a commencé à produire de l’électricité sans carbone au Nevada, rapporte Jennifer McDermott pour l’Associated Press. Fervo Energy du Texas réalise le projet pour le compte de son client, Google. Le projet, situé près de la communauté rurale de Winnemucca, a une capacité de 3,5 mégawatts. Il produit de l’électricité en faisant circuler un fluide provenant des profondeurs de la terre et en utilisant la chaleur du fluide pour faire bouillir de l’eau et faire tourner une turbine. L’innovation de Fervo Energy réside dans la manière dont elle fore en profondeur pour accéder à la chaleur terrestre dans des endroits qui auparavant n’auraient pas été considérés comme bien adaptés à l’énergie géothermique. Bien que la production électrique de cette centrale soit faible, le projet constitue une démonstration importante de la technologie de Fervo, car l’entreprise travaille sur des centrales plus grandes. Il s’agit d’un développement passionnant : Fervo doit maintenant montrer qu’il peut faire fonctionner son système à plus grande échelle et dans une variété d’endroits.

Qu’est-il arrivé au boom de l’éolien offshore dans les Grands Lacs ? Il fut un temps où les chercheurs et les investisseurs voyaient une opportunité prometteuse dans la construction de parcs éoliens offshore dans les Grands Lacs. Mais aucun projet n’a été construit. Nicole Pollack écrit pour le CII sur la manière dont ces efforts antérieurs n’ont pas abouti et sur ce qui pourrait nous attendre. L’enthousiasme puis la déception suscités par un projet au large de Cleveland sont révélateurs d’une histoire plus vaste, à savoir comment un manque de soutien politique et une incapacité à faire face à l’opposition de la communauté ont réussi à faire échouer un projet qui aurait pu faire de l’Ohio un leader de l’éolien offshore. Mais, comme nous le rappelle Pollack, l’opportunité n’est pas disparue, même si elle a été largement gâchée.

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