Le Premier ministre canadien Mark Carney a prononcé mardi un discours brûlant à Davos, en Suisse, sur « la rupture de l’ordre mondial » et le rôle du Canada dans la suite des événements.
Quelques jours plus tôt, il avait montré la voie au Canada en annonçant un accord commercial avec la Chine, qui prévoyait une réduction des tarifs douaniers du Canada sur les véhicules électriques fabriqués en Chine de 100 % à 6,1 %.
Si j’étais un dirigeant du secteur automobile américain, j’accueillerais cette nouvelle avec effroi. La Chine est le leader mondial en matière de fabrication et de technologie de véhicules électriques et le Canada est le principal marché d’exportation pour les voitures et les camions légers fabriqués aux États-Unis.
Les tarifs douaniers ont empêché la plupart des modèles fabriqués en Chine d’entrer aux États-Unis, mais la Chine est présente presque partout ailleurs, y compris au Mexique et maintenant au Canada. Ceci, ajouté aux tensions plus larges dans les relations commerciales avec le Mexique et le Canada, est un mauvais signe pour l’industrie automobile américaine.
Le danger pour les constructeurs automobiles américains est qu’ils ne soient plus des acteurs mondiaux et se concentrent davantage sur la vente aux acheteurs de ce pays, tandis que la Chine s’affirme et que le monde s’oriente vers l’électrification. Cela se produit déjà, même si les spécificités varient selon les entreprises américaines telles que Ford, General Motors et Tesla.
George Whitcombe, analyste de l’industrie automobile chez Benchmark Mineral Intelligence, une société de recherche basée au Royaume-Uni, m’a expliqué que le Canada essayait déjà de s’éloigner de sa dépendance à l’égard des États-Unis en raison des décisions de politique commerciale agressives et imprévisibles de l’administration Trump.
« Les dégâts ont déjà été causés à bien des égards par la rupture de ces relations commerciales », a-t-il déclaré.
Il a déclaré que jusqu’à présent, la transition vers les véhicules électriques au Canada a été menée par les constructeurs automobiles américains vendant leurs véhicules au Canada, ce qui signifie beaucoup de VUS et autres gros véhicules et peu d’options à faible coût. L’arrivée des véhicules électriques chinois pourrait signifier de nouvelles marques et de nouveaux modèles plus petits et dont les prix sont bas.
Prenons du recul et comprenons de quoi nous parlons avec le marché nord-américain des véhicules électriques.
L’année dernière, les constructeurs automobiles et les concessionnaires ont vendu 1 559 000 véhicules électriques aux États-Unis, y compris des modèles entièrement électriques et des hybrides rechargeables, selon Benchmark. Les marchés canadien et mexicain étaient beaucoup plus petits, avec respectivement 150 000 et 129 000 véhicules électriques vendus.
La part de marché des véhicules électriques représentait 10 % des voitures et camions légers vendus aux États-Unis et 8 % au Canada et au Mexique.
La part de marché a connu la croissance la plus rapide au Mexique, passant de 1 % en 2023, et une grande partie de cette augmentation est due aux véhicules électriques chinois.
La part de la Chine sur le marché mexicain des véhicules électriques est passée de 24 % en 2023 à 80 % en 2024 et 89 % en 2025. BYD, la société chinoise qui est le plus grand fabricant mondial de véhicules électriques, était le leader du marché, représentant environ les deux tiers de tous les véhicules électriques vendus au Mexique l’année dernière, selon Benchmark.
À l’heure actuelle, le Canada importe presque tous ses véhicules électriques. Deux exceptions sont la version hybride rechargeable de la mini-fourgonnette Chrysler Pacifica et la Dodge Charger entièrement électrique, toutes deux fabriquées par Stellantis.
Le Canada a imposé des droits de douane de 100 % sur les véhicules électriques chinois en 2024, à peu près au même moment que les États-Unis, dans le cadre d’un effort visant à protéger les emplois dans les usines automobiles des deux pays. Avant cela, les entreprises vendant des véhicules électriques fabriqués en Chine au Canada comprenaient Geely, basée en Chine et propriétaire des marques Volvo et Polestar, et Tesla, basée aux États-Unis et possédant une usine en Chine.
Tesla et Geely pourraient contourner certains droits de douane en vendant des modèles qui n’étaient pas fabriqués en Chine, comme les modèles Volvo provenant de ses usines en Suède et aux États-Unis.
Maintenant que les tarifs ont été réduits, Geely pourrait être la mieux placée pour renforcer sa présence, a déclaré Whitcombe. L’entreprise dispose déjà d’un réseau de concessionnaires Volvo et Polestar, ce qui facilite l’ajout d’autres marques, comme Zeekr et Geely, bien que l’entreprise n’ait pas discuté de ses projets.
BYD devrait repartir de zéro s’il veut pénétrer au Canada, mais sa croissance au Mexique et dans d’autres pays démontre sa capacité à se constituer rapidement une clientèle sur de nouveaux marchés. BYD n’a pas répondu à un e-mail sollicitant des commentaires sur ses projets.
Mais avant d’envisager le potentiel de la Chine à faire des percées significatives au Canada, il est important de revoir les termes de l’accord commercial. Le taux tarifaire réduit s’applique uniquement aux 49 000 premiers véhicules électriques fabriqués en Chine vendus au Canada chaque année, ce qui constitue un plafond qui empêcherait ces importations de dominer soudainement le marché.
Le bureau de Carney décrit l’accord comme la première étape vers des liens plus étroits qui comprendront, d’ici trois ans, des coentreprises entre des entreprises canadiennes et chinoises qui pourraient conduire à la création d’emplois dans le secteur manufacturier au Canada.
« Le Canada et la Chine sont tous deux de fervents défenseurs du multilatéralisme », a déclaré le bureau du Premier ministre dans un communiqué. « En tant que pilier clé de ce partenariat, nous approfondirons notre engagement en faveur d’une meilleure gouvernance mondiale. »
Il est difficile de ne pas considérer cela comme un rapprochement du Canada avec une autre superpuissance, dans un contexte de relations tendues avec les États-Unis. Le président Donald Trump a parlé d’annexer le Canada et d’en faire le 51e État et il a envoyé une onde de choc économique à travers le pays avec des déclarations tarifaires en constante évolution.
« Je pense que le gouvernement canadien aimerait généralement continuer à construire des automobiles avec des producteurs américains dans le cadre de (l’accord Canada-États-Unis-Mexique), mais l’incertitude quant aux menaces tarifaires du président Trump et aux spéculations sur la fin de l’AEUMC constitue un problème pour le Canada », a déclaré Christopher Worswick, professeur d’économie à l’Université Carleton à Ottawa.
Worswick a déclaré que l’accord est économiquement logique pour le Canada, principalement parce que la Chine accepte de réduire les droits de douane sur les produits qu’elle importe du Canada, comme l’huile de canola. Mais il pense également que les préoccupations en matière de sécurité, notamment les preuves de l’ingérence chinoise dans les élections canadiennes, mettent en évidence le risque d’un resserrement des liens.
Rien de tout cela n’est bon pour les constructeurs automobiles américains, qui ont depuis longtemps un partenaire fiable au Canada en tant qu’hôte d’usines de fabrication et population habituée à acheter des voitures de marques américaines.
La semaine dernière, Mary Barra, PDG de General Motors, a expliqué aux journalistes comment son entreprise s’était adaptée aux changements apportés par l’administration Trump aux normes d’économie de carburant et à l’annulation des crédits d’impôt pour l’achat de véhicules électriques.
« Nous avons dû apporter des changements assez importants », a-t-elle déclaré à propos des réductions apportées par son entreprise aux investissements dans les véhicules électriques.
Malgré cela, elle reste convaincue que les véhicules électriques sont l’avenir de l’industrie, ou « la fin du jeu », comme elle le dit.
« Cela prendra plus de temps sans les incitations, mais je pense quand même que nous y arriverons avec le temps », a-t-elle déclaré à propos de la transition vers les véhicules électriques dans ce pays.
Mais d’ici là, les consommateurs canadiens n’auront peut-être plus l’habitude d’acheter des marques GM telles que Chevrolet ou Cadillac, et seront habitués à acheter des marques BYD ou Zeekr.
Autres histoires sur la transition énergétique à retenir cette semaine :
Visiter Moss Landing, un an plus tard : Un gigantesque incendie à l’installation de stockage d’énergie de Moss Landing a causé des dommages aux personnes et aux biens de la communauté et a soulevé des inquiétudes quant à la sécurité des systèmes de stockage par batterie. À l’occasion du premier anniversaire de l’incendie, les habitants ont le sentiment que leurs questions restent largement sans réponse, comme le rapporte ma collègue Claire Barber pour ICN. Mais elle note que la conception de l’usine de batteries, avec des piles d’équipements stockés à l’intérieur, était inhabituelle et pourrait avoir contribué au risque d’incendie. Il n’existe donc pas beaucoup d’autres installations similaires présentant des risques similaires.
Le discours de Trump à Davos comportait une digression extrêmement inexacte sur l’énergie : Le principal point à retenir du discours du président Donald Trump mercredi a été sa déclaration selon laquelle il n’envisageait pas d’ordonner une invasion militaire du Groenland. Mais il a également fait des commentaires sur l’énergie, notamment en affirmant que compter sur l’énergie éolienne est une folie et en affirmant que les prix de l’énergie aux États-Unis ont chuté. Rebecca Elliott du New York Times résume les commentaires comme étant « non fondés sur la réalité ».
Les États-Unis n’ont dépensé que 2 % de leur financement pour la recharge des véhicules électriques : Il y a quatre ans, le Congrès a alloué 4,4 milliards de dollars à un programme de construction de chargeurs pour véhicules électriques, et seulement 2 % de ce financement a été dépensé, comme le rapporte David Ferris pour E&E News. La lenteur du déploiement du programme était due à une longue attente pour que l’administration Biden approuve les règles, suivie de retards alors que l’administration Trump tentait d’annuler le financement, avant qu’un tribunal ne le rétablisse.
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