Le PDG d’une entreprise de batteries parle de l’effet « massif » de la loi sur la réduction de l’inflation

Freyr Battery prévoit d’investir des milliards dans une usine près d’Atlanta.

Une entreprise norvégienne de batteries travaille depuis 2022 à l’ouverture d’une usine de grande taille à l’extérieur d’Atlanta qui créera plus de 700 emplois dans la région.

Freyr Battery développe un procédé de fabrication de batteries lithium-ion qui, selon elle, sera moins cher et générera moins de déchets que les procédés utilisés par de nombreux concurrents. Les batteries seraient disponibles pour le stockage d’énergie stationnaire et pour une utilisation dans les véhicules électriques.

La centrale de Géorgie est l’un des nombreux projets dont l’existence est au moins en partie due à l’Inflation Reduction Act, la loi climatique de 2022 du président Joe Biden.

Mais Freyr a rencontré quelques nids-de-poule sur son chemin vers l’État de Peach.

L’entreprise a déclaré en novembre qu’elle n’atteindrait pas son objectif pour l’une de ses étapes techniques d’ici fin 2023 et qu’elle retardait l’ouverture d’une usine à grande échelle en Norvège. L’un des résultats était que l’usine du comté de Coweta, déjà en chantier à environ 40 miles au sud-ouest d’Atlanta avec une ouverture prévue en 2026, serait mise en service avant celle de Norvège.

Les investisseurs ont réagi négativement et le cours de l’action de la société a chuté d’environ la moitié.

Tout cela s’est produit au cours des premiers mois de Birger Steen en tant que PDG de Freyr. Le conseil d’administration de la société l’a nommé à ce poste en septembre et a déclaré que l’ancien PDG, le co-fondateur Tom Einar Jensen, deviendrait président exécutif. Steen a environ 30 ans d’expérience dans le secteur technologique, notamment à la tête des opérations de Microsoft en Norvège et en Russie.

Il est désormais confronté à des défis majeurs. Le principal se déroule au centre de technologie et de développement de l’entreprise à Mo i Rana, une petite ville du nord de la Norvège, où les employés utilisent une technologie de batterie lithium-ion développée au MIT et tentent de la faire fonctionner dans un système de fabrication automatisé.

Le développement du processus de fabrication prépare l’ouverture de l’usine près d’Atlanta, un complexe dont la construction coûtera plus de 2,5 milliards de dollars et emploiera 723 personnes. (À l’heure actuelle, l’entreprise compte 213 employés, la plupart en Norvège.)

Le projet bénéficierait du crédit de production de fabrication avancée 45X de l’IRA, qui est versé en fonction de la capacité, en mégawattheures, des batteries fabriquées dans l’usine. Le crédit est bien meilleur que tout ce que la Norvège peut offrir à Freyr, ce qui est une déception pour les dirigeants norvégiens, comme le rapporte le New York Times cette semaine, mais une aubaine pour les États-Unis.

J’ai parlé avec Steen lors d’un appel vidéo. La conversation a été modifiée pour plus de longueur et de clarté.

Comment décririez-vous l’entreprise à quelqu’un qui ne la connaît pas ?

Nous sommes ici pour décarboniser les systèmes de transport et les systèmes de stockage en créant la batterie la plus durable au monde. C’est ce que nous faisons.

Ce qui nous inspire beaucoup ces jours-ci, c’est l’opportunité de contribuer à la construction d’un élément essentiel du futur système énergétique, et la capacité de le produire en Occident, car 95 % du LFP [lithium iron phosphate, a type of lithium-ion battery] la capacité de production se trouve actuellement en Chine. Nous pensons que c’est formidable qu’ils aient pris les devants et montré qu’il est possible de construire une production de batteries à grande échelle à un coût abordable, mais nous devons également apprendre à le faire. Cette capacité doit être présente sur tous les continents et dans toutes les régions. Et cela devrait certainement être le cas en Amérique et en Europe.

Tu avais quelques nouvelles récentes à propos d’une étape importante de la production dans votre usine en Norvège. Que s’est-il passé là-bas et pourquoi est-ce important ?

Cette semaine, nous avons mené avec succès des essais de coulée automatisés d’électrodes avec une suspension d’électrolyte actif. L’automatisation complète est une condition préalable pour atteindre une échelle de plusieurs gigawattheures, c’est pourquoi c’était important.

Quand on approche d’une étape comme celle-ci, y a-t-il un doute ? Commencez-vous cette journée en pensant : « Nous ne savons pas si cela va fonctionner aujourd’hui ? Ou est-ce que vous vous lancez dans cette démarche en pensant : « Il y a plus de 90 % de chances que tout cela se réalise aujourd’hui ? »

La chose intéressante à propos du numéro de série un, qui correspond à cette pièce de machine de production, est qu’il existe une variation relativement élevée en termes de capacité à respecter le calendrier prévu. Je vais donc prendre un exemple d’il y a peu de temps, où nous avons récemment réalisé la première coulée semi-automatique d’électrodes. Nous avions en quelque sorte prévu qu’il faudrait potentiellement jusqu’à 30 jours pour le régler afin d’obtenir la précision et l’alignement appropriés. Cela nous a pris 30 heures. C’est donc une bonne journée de travail.

Et puis, le lendemain, on a senti que ça allait être vraiment simple. Nous allions démarrer le processus d’automatisation et nous étions en train de créer cette toile. Il se place entre deux palettes. Ensuite, les deux palettes se serrent l’une contre l’autre et la bande est censée se plier afin que vous puissiez projeter une bande continue de boue sur ces palettes. Le problème, c’est qu’il ne se penchait pas, il se courbait vers le haut. Et même lorsqu’il se courbait après avoir augmenté la pression de l’air et le vide, il se plissait sur les bords, et ce n’est pas bon car alors on obtient un manque d’homogénéité dans le processus. Cela devait prendre 30 heures. Cela a pris 30 jours. Ainsi, lorsque vous franchissez une étape, conformément au plan, vous en êtes généralement très satisfait.

Pourquoi construire une grande usine en Géorgie ?

Notre plan initial était de construire une grande usine en Norvège, car nous disposons d’énergie 100 % verte, d’hydroélectricité et de perspectives d’approvisionnement local en matériaux tels que le lithium, le graphite et d’autres. Très bon emplacement, à proximité d’un quai en eau profonde et d’un bon transport ferroviaire et routier et d’un grand soutien de la communauté. Et puis nous avions également prévu de construire une usine en Géorgie, résultat d’un processus de sélection. La raison pour laquelle nous avons donné la priorité à la Géorgie par rapport à d’autres emplacements aux États-Unis était basée sur plusieurs des mêmes facteurs : un aéroport très central, un excellent aéroport à proximité, des chemins de fer, un accès aux installations portuaires, que ce soit par la route ou par chemin de fer, un excellent partenariat avec la communauté locale, un excellent accueil, une forte base de ressources, de compétences locales partout, depuis le niveau de l’école de métiers jusqu’au niveau postdoctoral.

Notre plan était à l’origine de construire en Norvège d’abord, puis en Géorgie. Et puis en août, l’année dernière, l’IRA a été adoptée. Cela a été un véritable choc pour le système. Nous avons pris le temps de digérer et de comprendre si une réponse politique pertinente serait apportée par les autorités européennes ou locales, nationales et norvégiennes. Lorsque nous avons conclu qu’il n’y en aurait pas, le choix a été franchement très facile, car le financement au niveau du projet ou au niveau de l’entité pour ce type de projet est un marché des capitaux assez mondialisé. La capacité de le financer ira là où se trouvent les meilleures conditions économiques.

L’un des thèmes récurrents aux États-Unis est que le public ne comprend pas vraiment comment la loi sur la réduction de l’inflation a contribué à attirer des emplois et des investissements. De votre point de vue, en tant qu’entreprise pouvant s’implanter n’importe où, quelle différence l’IRA fait-il ?

Massif. La plupart des programmes, jusqu’à l’IRA, ont essayé de faire quelque chose avec le coût du capital ou avec le financement du développement, ou peut-être avec des terrains bon marché ou des choses comme ça. Ils vous offrent en quelque sorte des avantages engagés qui se produisent principalement au début d’un projet ou même avant de mettre les pelles dans le sol. C’est en quelque sorte la voie que l’Europe suit encore lorsqu’il s’agit de ce type d’initiatives politiques. L’avantage de l’IRA réside dans le fait qu’elle n’a pas à choisir les gagnants comme le font les approches traditionnelles. Avec l’IRA, vous attendez de produire et vous obtenez un soutien exactement en fonction du volume que vous produisez. C’est très intelligent, car si vous montrez que vous produisez déjà des gigawattheures de batteries, vous montrez que vous êtes un gagnant. Le gouvernement n’est pas obligé de choisir des gagnants, mais le marché choisit ses propres gagnants.

Les prix du lithium sont actuellement très bas. Je suis curieux de savoir ce que cela signifie pour l’économie d’un producteur de batteries.

Le lithium bon marché signifie que le produit devient plus abordable. Ainsi, le marché total adressable s’étend à mesure que la demande augmente pour le produit, ce qui est une bonne chose.

Autres histoires sur la transition énergétique à retenir cette semaine :

Sept constructeurs automobiles s’associent pour créer Ionna, un nouveau réseau américain de recharge pour véhicules électriques : Un groupe de sept constructeurs automobiles (BMW, General Motors, Honda, Hyundai, Kia, Mercedes et Stellantis) ont annoncé qu’ils unissaient leurs forces pour soutenir Ionna, un réseau de recharge de véhicules électriques basé sur celui qui a connu du succès en Europe. Les sociétés, qui ont indiqué l’été dernier qu’elles travaillaient sur quelque chose comme ça, ont déclaré qu’Ionna disposerait de 30 000 sites d’ici la fin de la décennie et que certains d’entre eux disposeraient d’équipements qui ressemblent à des salons d’avion, comme le rapporte John Voelcker pour Car and Driver. Le PDG de la nouvelle entreprise est Seth Cutler, qui possède de l’expérience dans deux réseaux de recharge, EVgo et Electrify America. Comme je l’ai écrit la semaine dernière, le manque d’infrastructures de recharge constitue un obstacle majeur à la croissance de la possession de véhicules électriques. L’existence d’Ionna est donc un bon signe si l’entreprise peut se rapprocher d’atteindre ses objectifs.

L’administration Biden prévoit un achat majeur d’électricité sans carbone : L’Administration des services généraux et le ministère de la Défense recherchent des options pour obtenir une électricité 100 % sans carbone d’ici 2030 dans les propriétés fédérales de 13 États du Midwest et du Mid-Atlantic. Un tel marché public serait l’un des plus importants du gouvernement fédéral, comme le rapporte Andrew Freedman pour Axios. Les États couvrent l’empreinte de PJM Interconnection, la plus grande région de réseau du pays, qui s’étend du New Jersey à l’Illinois et comprend les participations importantes du gouvernement dans la région de Washington, DC.

Les pompes à chaleur ont encore une fois dépassé les ventes des chaudières à gaz l’année dernière, et l’écart se creuse : Les pompes à chaleur, qui utilisent l’électricité pour chauffer les maisons et les entreprises, ont dépassé les ventes des fournaises à gaz en 2023 pour la deuxième année consécutive, comme le rapporte Alison F. Takemura pour Canary Media. Les Américains ont acheté 21 pour cent de pompes à chaleur de plus l’année dernière que le deuxième appareil le plus populaire, à savoir les fournaises à gaz, selon un groupe commercial. C’est bon pour le climat et la santé humaine car cela contribue à réduire la consommation de gaz naturel.

Véhicules électriques ou éthanol ? Le Midwest envisage de réduire considérablement les émissions de CO2 dans les transports : Les efforts visant à réduire les émissions provenant des transports soulèvent la question de savoir si les États du Midwest devraient adopter l’éthanol et le captage et le stockage du carbone, ou s’ils devraient se concentrer sur une transition vers les véhicules électriques, comme le rapporte Jeffrey Tomich pour E&E News. L’Illinois, le Michigan et le Minnesota ont tous des versions de cette discussion, le lobby agricole souhaitant maintenir un marché pour l’éthanol, dont la majeure partie est dérivée du maïs, et les défenseurs de l’environnement affirmant que les véhicules électriques constituent une meilleure option si l’objectif est une réduction rapide. en émissions de carbone.

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