Votre batterie EV est souvent une ressource sous-utilisée qui pourrait faire partie d'un réseau qui agit comme une centrale électrique pour votre région.
Un service public du Maryland vante un projet qui permet aux propriétaires de camionnettes Ford F-150 Lightning électriques d'envoyer l'électricité de leurs véhicules au réseau et d'être compensé.
Le projet Baltimore Gas and Electric Co. est un partenariat avec Ford, le constructeur automobile, et Sunrun, une société de services solaires et énergétiques. C'est le genre de chose qui, si elle est déployée à grande échelle, pourrait être transformatrice pour la grille.
Mais le sens ancré que j'obtiens en lisant sur les projets pilotes de véhicules à réseau est que c'est une opportunité qui reste largement inexploitée. Le projet Maryland, par exemple, n'implique que trois camions.
Les véhicules électriques utilisent la grande majorité des batteries lithium-ion produites sur le marché actuel. Lorsque ces batteries EV sont assises dans des garages et connectées aux chargeurs, elles deviennent une ressource potentiellement vaste qui peut être utilisée par la grille, générant des revenus pour les propriétaires des véhicules. Mais pour réaliser cette opportunité, les services publics, les constructeurs automobiles et les régulateurs doivent aller au-delà des projets pilotes.
De plus, la part de marché des véhicules électriques doit continuer à croître, et l'annulation par l'administration Trump du crédit d'impôt pouvant atteindre 7 500 $ pour l'achat d'un nouvel EV est un revers. Le crédit d'impôt s'est terminé cette semaine, et les analystes s'attendent à ce qu'il entraîne une diminution des ventes de véhicules électriques au moins à court terme.
J'ai parlé avec Willett Kempton, un professeur de l'Université du Delaware qui a écrit pour la première fois sur le potentiel de la puissance de véhicule à réseau en 1997. Ce document, co-écrit avec Steven E. Letendre, qui était alors au Green Mountain College du Vermont, avait une idée centrale qui ressemblait presque à une science-fiction à l'époque, lorsque les EV existaient à peu près. Le titre du journal le résume: «Les véhicules électriques en tant que nouvelle source d'alimentation pour les services publics électriques».
L'un de ses points clés était que la technologie d'utilisation des véhicules électriques pour alimenter le réseau était assez simple. Les consommateurs devraient avoir des chargeurs bidirectionnels, capables d'envoyer de l'électricité de la grille à la batterie et de la batterie à la grille. Et les gestionnaires de grille auraient besoin de logiciels pour contrôler le flux d'électricité vers le réseau.
Kempton a constaté que des groupes de véhicules électriques pourraient envoyer de l'énergie au réseau et recevoir une compensation qui aiderait à compenser les coûts de possession du véhicule. Il n'y aurait presque aucun effet négatif sur la durée de vie de la batterie ou la préparation du véhicule à utiliser.
« L'économie est vraiment convaincante », a-t-il déclaré.
Voici quelques-uns des calculs qu'il a trouvés excitants: si les États-Unis pouvaient arriver au point qu'un quart de ses véhicules étaient des véhicules électriques avec des chargeurs bidirectionnels, ils donneraient au réseau accès à 660 gigawatts de capacité. Ce chiffre, à partir d'un article de 2005 qu'il a co-écrit, était proche de la capacité totale de toutes les centrales américaines à l'époque. Depuis lors, d'autres chercheurs ont effectué leurs propres versions de ce calcul en utilisant des variables plus récentes, soulignant le vaste potentiel.
La principale pierre d'achoppement s'est avérée être la réticence de diverses parties prenantes à s'entendre sur les normes techniques afin qu'ils parlent tous l'équivalent de la même langue concernant le fonctionnement des contrôles du système.
Ce n'est que récemment que des décennies après ce document de 1997, la plupart des entreprises impliquées dans la technologie des véhicules à réseau ont adopté un ensemble commun de normes de charge. Maintenant que les normes sont en place, les constructeurs automobiles et les services publics ont beaucoup plus de facilité à mettre en place des programmes de véhicules à réseau qu'auparavant.
Des progrès se produisent désormais avec l'élaboration de lois et de règles aux États-Unis et avec des projets pilotes de sociétés telles que Nuvve de San Diego, un acteur de premier plan dans la technologie de véhicule au réseau.
Les projets américains de Nuvve comprennent la gestion de l'énergie à partir d'une flotte de bus électriques dans le district scolaire de Cajon Valley Union dans la région de San Diego.
Au moins huit États ont récemment promulgué ou introduit une législation ou des actions réglementaires pour favoriser la technologie des véhicules à réseau, selon le NC Clean Energy Technology Center. Ce sont: la Californie, le Connecticut, la Géorgie, l'Illinois, l'Indiana, le Maryland, le Massachusetts et le New Jersey.
Le Delaware a été à l'avant-garde, y compris les travaux de Kempton et de ses collègues de l'Université du Delaware. Les chercheurs là-bas, parfois en partenariat avec l'Utilitaire Delmarva Power, ont utilisé des véhicules de Nissan, BMW et d'autres fabricants dans le cadre de divers projets pilotes.
Un thème récurrent à travers les États est que les bus électriques et les véhicules de flotte sont une étape précoce courante pour la technologie de véhicule à réseau car les batteries sont grandes et elles sont souvent garées dans un emplacement central, ce qui les rend plus faciles à gérer.
Ce que je ne vois nulle part, ce sont des projets avec des centaines ou des milliers de véhicules électriques résidentiels. De cette façon, les initiatives de véhicules à réseau ne sont pas aussi éloignées que certains des efforts impliquant des systèmes de batterie domestique utilisés dans les centrales virtuelles, qui sont des groupes de batteries qui fonctionnent ensemble pour fonctionner comme une centrale électrique. Sunrun est un acteur clé des centrales virtuelles et il a plusieurs projets de véhicules à réseau, dont celui du Maryland.
Sunrun décrit l'initiative du Maryland comme le premier du pays à utiliser des véhicules résidentiels, par opposition aux véhicules commerciaux ou de flotte. La semaine dernière, il a annoncé que les véhicules avaient réussi à envoyer de l'énergie au réseau, après environ un an de mise en place de systèmes pour permettre que cela se produise.
« En plus de montrer comment les véhicules électriques peuvent alimenter les maisons, ajouter des électrons au réseau et aider les services publics à répondre à la demande d'électricité de pointe, ce programme crée également des opportunités de revenus supplémentaires pour les clients », a déclaré la PDG de Sunrun, Mary Powell, dans un communiqué.
À partir de juillet, le service public avait la possibilité d'utiliser l'électricité des camions pendant les heures de pointe de 17 h à 21 h en semaine. Les propriétaires des véhicules sont payés en fonction du montant de l'électricité qu'ils partagent, ce qui plafonne à 1 000 $ pour une période qui s'est déroulée de juillet à septembre, a déclaré Sunrun.
Sunrun a travaillé avec Ford pour développer des programmes tels que celui de Baltimore. L'objectif à long terme est de rendre un lieu commun pour un propriétaire de véhicules électriques pour pouvoir utiliser la batterie de leur véhicule pour la puissance de secours à la maison ou comme source de revenu en vendant de l'énergie au réseau.
Certains des développements les plus importants de la technologie des véhicules à réseau se produisent en Europe. BMW a annoncé un programme le mois dernier en Allemagne où les consommateurs pourraient recevoir une charge essentiellement gratuite à la maison en échange de permettre à leur batterie de fournir de l'énergie au réseau lorsqu'il est connecté à un chargeur.
En 1997, Kempton s'attendait à ce que cette technologie soit beaucoup plus loin qu'elle ne l'est aujourd'hui.
« Je pensais que le monde allait battre un chemin », a-t-il déclaré.
Mais il est optimiste que les projets pilotes d'aujourd'hui indiquent un marché à l'aube de quelque chose de grand. Il note que la plupart des nouveaux véhicules électriques qui arrivent sur le marché ont une capacité intégrée pour la charge bidirectionnelle, et de nombreux services publics sont dans une phase de l'intégration de cela dans leur gestion du réseau.
Alors, voyons un service public faire un projet de véhicule à réseau avec des centaines, voire des milliers de véhicules. Et voyons-le bientôt.
Autres histoires sur la transition énergétique pour prendre note de cette semaine:
Le crédit à la consommation pour les véhicules électriques a pris fin. Quelle est la prochaine étape? Le crédit d'impôt pouvant aller jusqu'à 7 500 $ pour l'achat ou la location d'un véhicule électrique n'est plus disponible après que l'horloge est passé à minuit le 1er octobre, le résultat de la grande loi Big Bill Bill de l'administration Trump. Le PDG de Ford, Jim Farley, a déclaré qu'il pensait que la fin soudaine du crédit pourrait conduire à une contraction substantielle du marché, les véhicules électriques tombant à aussi peu que 5% de tous les nouveaux véhicules vendus, environ la moitié autant qu'auparavant, comme le rapporte Michael Wayland pour CNBC. Bien que ce ne soit pas vraiment une doublure argentée, les affiliés de financement de Ford et General Motors ont entrepris des manœuvres financières qui permettront à ces constructeurs automobiles de continuer à offrir le crédit de 7 500 $ pour les véhicules loués au moins jusqu'à ce que leur inventaire actuel soit vendu, comme Mike Colias rapporte pour Reuters. Les analystes s'attendent à ce que les ventes de véhicules électriques tombent pour le reste de 2025 alors que les acheteurs potentiels ont couru pour effectuer des achats avant la fin du crédit. Ce qui est beaucoup moins clair, c'est ce qui peut être en avance en 2026 et au-delà alors que les constructeurs automobiles continuent d'introduire de nouveaux véhicules électriques et que le reste du monde fait un passage rapide à cette technologie.
Les États sont maintenant un champ de bataille clé sur les permis de vent et solaire: Un nouveau rapport suit la façon dont les États adoptent une variété d'approches pour délivrer des permis pour de nouveaux projets éoliens et solaires, certains États ajoutant des restrictions et d'autres réduisant les limites. Selon le Think Tank Clean demain, 148 billets ont été présentés au premier semestre de cette année qui rendraient le permis plus restrictif, tandis que 89 factures ont été présentées qui ont un effet neutre et 68 faciliteraient l'obtention de permis, car mon collègue Aidan Hughes rapporte l'ICN.
Solar a dirigé l'UE dans la production d'électricité en juin: Solar a été la principale source de pouvoir dans l'Union européenne en juin, générant 22% de l'électricité du bloc, qui était légèrement en avance sur le nucléaire, comme le rapporte Pilar Sánchez Molina pour le magazine PV. Pour le deuxième trimestre, les sources renouvelables représentaient 54% de l'électricité totale, contre 52,7% au cours de la même période au cours de l'année précédente. Le Danemark était le leader des énergies renouvelables de l'UE, avec 94,7%.
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