Les pistes cyclables éphémères sont devenues permanentes, avec des bénéfices pour le climat et la sécurité.
BERLIN—L’une de mes premières impressions à mon retour à Berlin après quatre ans a été qu’il y avait plus de vélos qu’avant.
Les vélos étaient un peu partout, dans les rues et les trottoirs, dans les parcs et transportés dans les trains.
La croissance du trafic cycliste fait suite à deux événements majeurs. La première a été une loi adoptée en 2018 par l’équivalent de la législature de l’État, qui exigeait une augmentation importante de la construction de pistes cyclables. Deuxièmement, la pandémie de Covid-19 a contribué à une augmentation du nombre de propriétaires de vélos en Allemagne et dans de nombreux autres pays.
Aujourd’hui, les vélos occupent une place si importante dans la vie berlinoise qu’ils suscitent des réactions négatives de la part des élus locaux nouvellement élus. J’y reviendrai dans un instant.
De nombreuses grandes villes ont pris des mesures pour encourager les gens à abandonner leur voiture et à se tourner vers la marche, le vélo ou les transports en commun. Amsterdam, par exemple, fait honte à la plupart des villes avec son infrastructure cyclable.
Je ne peux pas imaginer qu’une ville américaine devienne comme Amsterdam, avec l’équivalent d’autoroutes cyclables. Mais Berlin pourrait être un modèle réaliste, une grande ville dans un pays amoureux de l’automobile.
« Nous avons certainement fait des progrès », a déclaré Dirk von Schneidemesser, un défenseur du vélo qui vit dans la ville. Le jour, il est chercheur associé au Research Institute for Sustainability, un groupe de réflexion basé à Potsdam, près de Berlin.
J’ai passé un après-midi avec lui, nous deux à pied et lui à vélo. Je l’avais interviewé il y a quatre ans pour un article faisant partie de Power Switch, ma série d’histoires sur la transition énergétique en Allemagne. Depuis, j’ai écrit sur la façon dont l’actuel chancelier, Olaf Scholz, a d’abord réagi face à la manière dont la guerre en Ukraine perturbait ses projets en matière de politique climatique et énergétique.
Nous avons commencé par Kottbusser Damm, une rue principale située juste au sud et à l’est du centre-ville. La rue avait deux voies de circulation dans les deux sens jusqu’en 2020, date à laquelle elle est devenue l’une des premières pistes cyclables éphémères du pays.
Kottbusser Damm regorge d’activité, surtout là où nous étions, près du carrefour avec Maybachufer. C’était un vendredi, l’un des deux jours par semaine où une partie de Maybachufer était envahie par un marché de rue avec des stands vendant des produits, des fleurs et de l’artisanat, aux côtés de food trucks.
Il y avait des gens partout, et beaucoup d’entre eux étaient à vélo. Kottbusser Damm dispose désormais d’une voie de circulation automobile de chaque côté au lieu de deux auparavant, et d’une piste cyclable de chaque côté.
Les pistes cyclables de cette rue sont suffisamment populaires pour que le gouvernement les rende permanentes, avec des lignes peintes sur la route et des bornes dans une zone tampon qui sépare les vélos des automobiles.
Le résultat a été une diminution de 11 pour cent du trafic automobile et une augmentation de 40 pour cent du trafic cycliste dans cette rue depuis que les pistes cyclables ont été construites dans leur configuration actuelle, selon les chiffres du gouvernement de l’État et de la Deutsche Umwelthilfe, un groupe de défense de l’environnement.
Avant les pistes cyclables, les voitures étaient environ 10 fois plus nombreuses que les vélos dans cette rue. Maintenant, c’est environ six contre un.
La réduction du trafic automobile et l’augmentation du trafic cycliste ont un effet palpable sur l’expérience sensorielle de se trouver dans ce lieu. Il y a moins de bruit. L’air est plus pur.
Kottbusser Damm est l’un des nombreux exemples de la façon dont les rues principales de Berlin deviennent plus accueillantes pour les vélos.
Mais ce que j’ai trouvé le plus frappant, ce sont les nombreuses rues secondaires fermées à la circulation automobile, créant ainsi des refuges pour les piétons ou les cyclistes. À côté de ces rues se trouvent des panneaux indiquant « fahrradstrasse » ou « bike street ». Certains d’entre eux étaient nouveaux, mais d’autres existaient depuis un certain temps.
Lorsque vous planifiez une randonnée à travers Berlin, il est possible de parcourir une grande partie du terrain dans ces rues, qui ont également tendance à être des routes panoramiques, bordées d’entreprises, de parcs et de jardins.
Pour moi, en tant qu’étranger, les progrès réalisés à Berlin sont une source d’inspiration. Ça me donne envie de faire du vélo.
Mais von Schneidemesser considère les récentes améliorations comme de petits pas vers des objectifs beaucoup plus vastes. Il pense que la ville gaspille encore beaucoup trop d’espace de stationnement et que les pistes cyclables doivent continuer à être plus grandes et plus sûres.
Un exemple de sa réflexion : Nous avons marché dans une rue qui avait deux voies de circulation automobile de chaque côté, avec un grand terre-plein. Il aimerait voir un changement afin que les voitures soient d’un côté, avec une voie dans chaque direction, et les vélos de l’autre côté. Au lieu que les voitures et les vélos partagent la même route, ils seraient séparés et disposeraient chacun à peu près du même espace.
Le passage aux véhicules électriques réduira également les émissions et constitue un élément important de la transition vers une énergie propre. Et de nombreuses personnes vivent dans des zones où elles ont besoin d’une voiture. Mais il y a une multitude d’avantages pour les villes lorsque les gens abandonnent leur voiture – y compris les voitures fonctionnant à l’électricité – et utilisent le vélo ou la marche.
« Nous voulons réduire le trafic automobile », a déclaré von Schneidemesser. « Nous voulons réduire la violence routière. Nous voulons réduire les émissions. Nous voulons réduire les maladies liées à la respiration de ces émissions.
L’un des points clés que j’ai appris en étudiant la transition énergétique en Allemagne est que le changement suscite souvent des réactions négatives et une régression.
Cela s’est produit à Berlin, où certains électeurs et élus étaient mécontents de la croissance des pistes cyclables. En février, une coalition de centre-droit a pris le pouvoir au sein du gouvernement local. La coalition est dirigée par l’Union chrétienne-démocrate, qui a pris la tête de la politique des transports en appelant à un moratoire sur les nouvelles pistes cyclables.
La CDU a gagné le soutien des quartiers périphériques de la ville en affirmant que « diaboliser » les voitures n’était pas une bonne approche, selon Clean Energy Wire. Le parti a exploité le ressentiment qu’éprouvent les habitants de la périphérie de la ville face aux difficultés de conduire et de se garer dans de nombreux quartiers, et le sentiment qu’ils se sentent mal à l’aise de posséder une voiture.
Les tentatives visant à faire reculer les politiques favorables au vélo se sont heurtées à des protestations et à des menaces de poursuites judiciaires. Il n’est pas clair si la coalition gouvernementale dispose d’un soutien suffisant, même au sein de ses propres membres, pour stopper les progrès en cours, a déclaré von Schneidemesser.
Il est convaincu qu’à long terme, Berlin deviendra encore plus accueillante pour les vélos, même si cela n’arrive pas aussi vite qu’il le souhaiterait.
Vers la fin de mon séjour avec lui, nous marchions dans une rue étroite, avec une piste cyclable sur le trottoir et une bande étroite pour les piétons. Il a expliqué que trop de rues de la ville étaient ainsi, avec des piétons obligés de partager un petit espace avec des vélos et des devantures de magasins.
«C’est terrible», a-t-il déclaré.
Puis une cloche de vélo a sonné et j’ai secoué sur ma droite juste à temps pour éviter une collision avec une femme à vélo qui était arrivée derrière moi. Elle aurait tout aussi bien pu chronométrer son trajet pour souligner le point de vue de von Schneidemesser.
Autres histoires sur la transition énergétique à retenir cette semaine :
Un an plus tard, les initiés parlent de l’adoption de la loi sur la réduction de l’inflation : La plus grande loi sur le climat et l’énergie de l’histoire des États-Unis a fêté son premier anniversaire la semaine dernière. J’ai rédigé un profil de Pete Wyckoff, l’un des membres du personnel du Sénat qui, avec sa patronne, la sénatrice Tina Smith (Démocrate du Minnesota), n’a jamais renoncé à adopter le projet de loi, même lorsqu’il semblait mort. L’une des personnes que j’ai citées dans l’article était Jesse Jenkins, un ingénieur en systèmes énergétiques à l’Université de Princeton qui a donné des conseils sur certaines parties du projet de loi. Jenkins raconte son histoire en coulisses du processus dans un essai sur Heatmap. « Il s’agit d’un récit personnel des derniers jours de la lutte pour faire adopter la première loi globale sur le climat du pays, et de la façon dont la loi sur la réduction de l’inflation est née de manière remarquable des cendres d’une quasi-défaite », écrit-il.
Les ennemis du plan climatique de Biden n’ont pas encore déterré le scandale : De nombreux législateurs républicains aimeraient abroger ou réduire considérablement l’IRA, mais ils ont du mal à faire valoir leur point de vue. Une des raisons de la résilience de la loi est qu’il n’y a pas eu de scandale majeur, comme le rapporte ma collègue Marianne Lavelle. Cette histoire est un regard convaincant sur les nombreux avantages de la loi et l’absence de problèmes majeurs.
Les régulateurs fédéraux approuvent le principal parc éolien offshore du Rhode Island : Le ministère américain de l’Intérieur a approuvé la construction d’un parc éolien de 704 mégawatts au large des côtes du Rhode Island, qui est le quatrième grand parc éolien offshore à obtenir un permis pour aller de l’avant, comme le rapporte Valérie Volcovici pour Reuters. Le projet, Revolution Wind, appartient en copropriété à Ørsted, la société énergétique basée au Danemark, et à Eversource, un service public desservant une grande partie de la Nouvelle-Angleterre. L’éolien offshore est un élément important de la transition vers une énergie propre, en particulier pour les centres de population de la côte Est, où il n’y a pas beaucoup de place sur terre pour de grands projets éoliens ou solaires.
Comment la géopolitique complique le passage à l’énergie propre : L’Indonésie est de plus en plus prise dans le conflit entre les États-Unis et la Chine concernant l’approvisionnement en nickel, métal utilisé dans les batteries des véhicules électriques, comme le rapporte Peter S. Goodman pour le New York Times. Les États-Unis s’inquiètent de l’influence chinoise en Indonésie, qui nuit aux efforts des intérêts commerciaux pour obtenir un accord commercial qui rendrait le nickel indonésien éligible aux crédits d’impôt américains dans le cadre de l’IRA. Il s’agit de l’un des nombreux débats qui ont lieu alors que les États-Unis tentent de sécuriser leurs approvisionnements en métaux pour l’économie des énergies propres, alors même que le pays tente de contrecarrer le rôle de premier plan de la Chine dans cette économie.
En Californie, vaut-il mieux acheter ou louer des panneaux solaires, ou les deux sont-ils une mauvaise affaire en ce moment ? La nouvelle politique californienne de facturation nette a créé un changement dans la réalité financière pour les personnes qui envisagent l’énergie solaire sur les toits, comme le rapporte Jon Healey pour le Los Angeles Times. La nouvelle politique a réduit les crédits que les propriétaires d’énergie solaire reçoivent pour restituer l’excédent d’électricité au réseau. La manière la plus évidente pour les consommateurs de faire face à ce changement est d’acheter un système de stockage par batterie, ce qui réduirait la quantité d’électricité excédentaire. Mais les systèmes de stockage sont chers, à partir d’environ 7 500 $. L’analyse de Healey aide à montrer pourquoi l’industrie solaire est si mécontente des nouvelles règles, qui vont probablement nuire aux ventes à un moment où le pays doit accroître l’adoption de technologies d’énergie propre.
À l’intérieur de l’énergie propre est le bulletin hebdomadaire d’actualités et d’analyses du CII sur la transition énergétique. Envoyez des conseils et des questions sur l’actualité à [email protected].
