Les carburants d'aviation durables peinent à décoller en raison des allégations d'écoblanchiment

En novembre dernier, Virgin Atlantic Airways a fait la une des journaux en réalisant le premier vol transatlantique au monde en utilisant « 100 % de carburant d’aviation durable ».

Cette semaine, l'Advertising Standard Authority (ASA) du Royaume-Uni a interdit une publicité radio de Virgin diffusée avant le vol, dans laquelle l'entreprise vantait sa « mission de vol unique ». Bien que Virgin ait utilisé un carburant qui émet moins d'émissions que les approvisionnements traditionnels, l'agence de réglementation a jugé que l'affirmation de la société en matière de développement durable était « trompeuse » car elle ne donnait pas une image complète des impacts environnementaux et climatiques négatifs du carburant.

« Il est important que les allégations concernant le carburant d'aviation durable précisent la réalité, afin que les consommateurs ne soient pas induits en erreur en pensant que le vol qu'ils prennent est plus écologique qu'il ne l'est en réalité », a déclaré Miles Lockwood, directeur des plaintes et des enquêtes à l'ASA, dans un communiqué.

Cette décision est la dernière d'une série de mesures de répression éco-blanchiment contre les carburants d'aviation durables (SAF), qui sont fabriqués à partir de composants autres que les carburants fossiles. Ces dernières années, les gouvernements britannique et américain et le secteur privé ont offert des incitations et des fonds pour aider à accélérer la production de SAF. Mais les sceptiques affirment que les carburants alternatifs n'auront guère d'impact sur l'empreinte carbone importante du secteur aérien.

Vols propulsés par des plantes : L’aviation est responsable d’environ 2,5 % des émissions mondiales, en grande partie dues à la combustion de carburants à base de pétrole. Des carburants d’aviation durables ont été fabriqués à partir d’un certain nombre d’ingrédients alternatifs, allant des pneus usés aux déchets plastiques (même si mon collègue James Bruggers a déjà évoqué certains problèmes rencontrés dans le domaine de la transformation du plastique en carburant pour avions).

La majorité des SAF sont fabriqués à partir de matières déjà présentes dans l’environnement, comme les graisses de cuisson ou les huiles végétales. Ces carburants alternatifs émettent toujours du dioxyde de carbone lorsqu’ils brûlent, mais leurs émissions sur l’ensemble du cycle de vie sont généralement inférieures à celles des carburants à base de pétrole en raison de la manière dont ils sont récoltés. Les SAF exploitent les ressources renouvelables présentes dans l’environnement au lieu des combustibles fossiles qui ont piégé le carbone sous terre pendant des millions d’années.

Actuellement, les normes internationales exigent que les SAF soient mélangés à des carburants conventionnels, ce qui permet aux compagnies aériennes de continuer à utiliser la même infrastructure plutôt que de développer de nouveaux avions capables de gérer exclusivement des accélérateurs à base biologique. Pour être considéré comme « durable » et bénéficier des crédits d’impôt américains, le mélange doit toutefois réduire les émissions nettes d’au moins 50 % par rapport aux carburants exclusivement à base de pétrole.

Au cours des dernières années, les gouvernements et les compagnies aériennes ont fait de gros paris sur les carburants d’aviation durables. En 2021, l’administration Biden s’est fixé comme objectif d’augmenter la production de SAF d’au moins 3 milliards de gallons par an d’ici la fin de la décennie. Pour y parvenir, le gouvernement fédéral offre des crédits d’impôt par le biais de la loi sur la réduction de l’inflation pour aider à stimuler l’approvisionnement national.

Le Royaume-Uni a un calendrier encore plus serré et plus ambitieux, imposant que 2 % du carburant pour avions fourni au Royaume-Uni l'année prochaine soit du SAF, avec un objectif final de 10 % d'ici 2030.

Ces engagements ont déclenché une véritable manne de carburants d’aviation durables dans l’ensemble du secteur aérien. Par exemple, JetBlue a annoncé qu’elle achèterait jusqu’à 5 millions de gallons de carburant d’aviation durable pour l’aéroport John F. Kennedy de New York. Dans une démarche similaire, United Airlines a déclaré la semaine dernière qu’elle achèterait 1 million de gallons de carburants d’aviation durables pour l’aéroport international O’Hare de Chicago jusqu’à la fin de 2024.

En avril, une coalition de 40 compagnies aériennes, entreprises agricoles, fabricants et autres entreprises a lancé des efforts pour augmenter la production de SAF. Le groupe s'est progressivement développé pour inclure des entreprises comme Amazon, la société d'ingénierie Honeywell et le géant des combustibles fossiles Shell.

Les SAF prennent-ils leur envol ? Malgré des objectifs ambitieux et des investissements conséquents, les données montrent que les carburants fossiles ont du mal à décoller. L'année dernière, les États-Unis ont brûlé 24,5 millions de gallons de carburants fossiles, selon l'Agence de protection de l'environnement (EPA). Cela peut sembler beaucoup, mais Aaron Mok de Canary Media note que c'est peu en comparaison des quelque 69,3 millions de gallons de carburants à base de pétrole que le pays utilise… par jour.

Selon les experts, les principaux obstacles sont le manque d’offre pour répondre à la demande croissante et le coût, généralement deux ou trois fois supérieur à celui des carburants conventionnels. Selon une estimation, pour atteindre l’objectif de SAF aux États-Unis, il faudra augmenter la production de plus de 18 000 % par rapport aux niveaux de 2022.

Une grande partie des SAF utilisés aux États-Unis et au Royaume-Uni provient des huiles de cuisson usagées et des déchets de graisse animale, mais les projections montrent que ces ressources ne suffiront pas à répondre à la demande. Pour compenser la différence, les producteurs de maïs et de soja plaident en faveur d'une augmentation des biocarburants utilisant de l'éthanol. Cette expansion des opérations agricoles pourrait libérer des produits chimiques toxiques autour des communautés agricoles et alimenter la déforestation, ce qui pourrait paradoxalement augmenter les émissions liées à la production de SAF épuisent les eaux souterraines, rapporte le New York Times.

Avec tout cela à l’esprit, les critiques affirment que les SAF sont en grande partie une « fausse solution » pour décarboner l’industrie aérienne, souvent poussée par les entreprises pour éviter des actions climatiques plus significatives.

« Le développement de carburants d’aviation durables n’évolue pas au même rythme que le changement climatique », a déclaré Chuck Collins, directeur du groupe de réflexion progressiste Institute for Policy, dans un communiqué. « S’il est scientifiquement possible de créer des carburants alternatifs pour l’aviation, cela peut être imprudent en termes d’impact des changements d’affectation des sols, des subventions gouvernementales et des besoins concurrents en matière de décarbonisation dans d’autres secteurs de l’économie. »

L’institut a récemment publié un rapport intitulé « Greenwashing the Skies » (Verdissement du ciel), qui explique comment l’augmentation de la production actuelle de SAF pourrait entraver les objectifs de réduction des émissions.

Ces inquiétudes ont été reprises par les agences fédérales de protection des consommateurs de toute l’Union européenne. La Commission européenne a envoyé une lettre à 20 compagnies aériennes en avril, identifiant des « allégations écologiques potentiellement trompeuses » et leur a demandé de mettre leurs pratiques en conformité avec la législation européenne sur la protection des consommateurs dans un délai de 30 jours.

En réponse à la récente décision de l'ASA interdisant la publicité radio de Virgin Atlantic, un porte-parole de la société a déclaré à Pacte Climat dans une déclaration envoyée par courrier électronique que « la publicité radio pour Flight100 utilisait du SAF et d'autres termes factuellement exacts pour indiquer que le vol serait exploité comme un seul vol non commercial utilisant 100 % de SAF.

« Bien que nous soyons déçus que l'ASA ait statué en faveur d'un petit nombre de plaintes, nous restons déterminés à un engagement ouvert, précis et transparent sur le défi de la décarbonisation », a déclaré le porte-parole, ajoutant que l'entreprise continuera à utiliser le SAF pour atteindre son objectif de zéro émission nette d'ici 2050. L'ASA a entendu cinq plaignants avant de rendre sa décision.

Certains experts soulignent que les efforts visant à décarboner le secteur aérien en sont encore à leurs balbutiements et se heurtent à un ensemble de contraintes uniques auxquelles les autres véhicules ne sont pas confrontés. Par exemple, les avions ne peuvent pas utiliser la plupart des batteries électriques disponibles sur le marché, car le poids supplémentaire rendrait le décollage trop difficile.

« On sous-estime l’ampleur du problème énergétique de l’aviation », a déclaré au Guardian Phil Ansell, directeur du Centre pour l’aviation durable de l’Université de l’Illinois. « Nous essayons maintenant de trouver des solutions, mais nous travaillons sur ce problème et nous nous rendons compte qu’il est beaucoup plus difficile que nous le pensions. Nous sommes en retard. Nous vivons une période sombre en termes de durabilité, par rapport à d’autres secteurs. »

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